Как ездить на мотоцикле harley davidson: по шагам

Зима уже, какие еще мотоциклы? А пора бы уже и думать, потому что цены на аукционах США в этот период самые низкие, и если заказать сейчас, то приплывет и будет готов как раз к сезону. Взяли у Caromoto эксклюзивный Harley-Davidson Electra Glide на тест, чтобы понять, что такое настоящий американский мотоцикл.

Да, уже пришла зима, но это не повод не кататься на мотоцикле. Особенно если он с коляской, как в нашем случае.

Понятно, что резина зимняя не предусмотрена, но на городские дорогие мы не едем, катаемся по безлюдным улочкам, наслаждаемся урчанием древнего воздушного V-образного двигателя, ловим в лобовое пока еще редких снежных мух. И греем задубевшие руки от мотора. Фотографу в коляске повезло больше: у него печка есть… 

Ключи от «Харлея» нам вручили Юрий и Павел из Caromoto. И коротко напутствовали всех желающих приобрести мотоцикл зимой.

«Цены на аукционах в США на мотоциклы сейчас гораздо ниже, чем в весенние и летние месяцы, – рассказывает Павел. – В феврале они снова пойдут вверх. Поэтому сейчас самое время заказывать мототехнику.

Например, если в весной или летом мотоцикл на аукционе выигрывался за 1000 долларов, то в декабре этот же байк можно выиграть уже за 500 долларов. Да, на некоторые позиции цены снизились даже вдвое! Сроки доставки из-за мировых сбоев в логистике немного увеличились.

Поэтому, если заказать сейчас, приплывет как раз к марту. После чего, если нужно, мотоцикл отдаете в ремонт и на обслуживание – и как раз к сезону он будет готов.

А других вариантов особо и нет: рынок слишком мал, много «доезженных» древних мотоциклов по бешеным ценам на внутреннем рынке. Поэтому мотоциклы из США – лучший способ поменять свой байк на более свежий. Или купить свой первый…»

Брать на перепродажу? По словам Юрия и Павла, некоторые компании этим занимаются. Но покупают обычно «уставшие» байки, иногда даже скручивают пробег. Так прибыль с одного мотоцикла может составить и 2000 долларов, что немало.

Но если брать для себя почти целый хороший вариант, большого выигрыша не будет. При этом к концу сезона, если он не понравится, его всегда можно продать на 500-1000 долларов дороже…

Многие так и делают – и каждый сезон ездят на новом байке. 

«Что популярно? Отлично берут Honda Shadow 750, Harley-Davidson Sportster 883, Kawasaki Vulcan VN900 и разные модели Ducati, – продолжает рассказ Павел. – Самый дешевый байк из США можно пригнать, имея всего 2000 долларов. Но нам часто заказывают и дорогие мотоциклы более 15 тысяч. И спрос на эту категорию мототехники в Беларуси достаточно большой». 

У нас сегодня тоже достаточно популярный для заказа из США мотоцикл Harley-Davidson Electra Glide. Есть однако одно но: он был доработан американским тюнинг-ателье Hannigan Motorsports и теперь имеет коляску на пневмоподвеске.

Поэтому угол наклона всей этой конструкции можно регулировать специальной кнопкой на руле. У мотоцикла тоже пневмоподвеска, ее тоже можно регулировать. А еще в тюнинг-ателье навесили много-много самой разной оптики.

Для красоты – это за океаном модно. 

«Электричка», как ее называют в народе, плыла три месяца из Калифорнии. На аукционе оказалась после небольшого ДТП с попаданием в яму. Год выпуска не самый свежий, 1991-й, а пробег – 91.000 миль. Но сохранился байк хорошо, состояние, особенно после ремонта и обслуживания, превосходное. И это старая добрая классика, еще на карбюраторе. 

В мелочах это просто шедевр, произведение искусства. Этот мотоцикл можно ставить на постамент и любоваться. Но он еще и ездит!

И уехать можно очень далеко, причем втроем. Два боковых кофра, один гигантский центральный плюс багажник в люльке. Да и сама люлька помимо человека возьмет на себе еще много-много вещей. 

А еще в люльке есть печка! По сути, это что-то вроде фена, который питается от аккумулятора. Но с учетом съемной крыши дождь и холод пассажиру в коляске нипочем.

Кресла пусть и без подогревов (все это можно установить), но очень удобные. Особенно заднему пассажиру будет комфортно преодолевать расстояния. 

• В дороге можно слушать музыку на кассетах – оригинальная кассетная магнитола Harley-Daviscon в наличии. 
• Впрочем, достаем подсос, поворачиваем массивный переключатель зажигания, нажимаем кнопку Start – и из двух хромированных труб доносится легендарное урчание харлеевских V-образников. 

Сцепление тугое, руль на мотоцикле с коляской поворачивается отнюдь не просто. А что вы хотите? Это мотоцикл для брутальных мужиков! «Как сдавать назад?» – спросите вы. А все просто: справа от мотора есть рычажок, с помощью которого можно включить заднюю передачу. Все продумано!

Зато как едет! 1340 «кубиков», 67 «лошадок» и при этом просто бездонная тяга на «низах»! На старте легко можно встать на дыбы вместе с коляской. С оборотами мотор тоже раскрывается и дает уверенный разгон. Коляска только эта…

Нет, конструкция по прямой на ровной дороге едет стабильно, но в поворотах требует некоторых специфических навыков. А как попадаешь на разбитую дорогу, так только и лови руль! Хотя, возможно, коляска еще требует регулировки, тут есть свои нюансы.

Мотоцикл забрали из ремонта в день нашей съемки…

Но имеется и много плюсов. Байк с коляской может везти хоть три мешка картошки. А посадить в коляску сына, например? Семье из трех человек отправиться в путешествие – это незабываемое событие.

Или с другом поехать летом на какую-нибудь сходку. В общем, коляска дает немало возможностей.

А если ее отцепить, Electra Glide вполне может показать себя динамичным мотоциклом, учитывая тяговитость мотора. 

Сколько стоило удовольствие? Выигран мотоцикл был не с первого раза, так как аукцион не хотел отдавать байк по итогам двух первых торгов. В третий раз удалось его выиграть за 3100 долларов, но страховая компания и тут дала отказ, благо все-таки сошлись на 3800.

Всего вместе с пригоном, растаможкой и ремонтом он обошелся Юрию и Павлу в 9000 долларов. Еще нужны кое-какие работы, всего он выйдет в 10 тысяч долларов. В общем, не самая дешевая игрушка, но нужно понимать, что это «Харлей».

Этот бренд в мотоциклетном мире, можно сказать, как iPhone среди телефонов и Xerox среди копировальных аппаратов. 

Что в итоге? Много хрома, много харизмы, много комфорта, гром и молнии из выхлопных труб. Electra Glide сам по себе интересный мотоцикл, а с коляской тем более. Пусть с ней управление требует некоторого привыкания, теряется кайф от прохождения поворотов в наклоне, зато так мотоцикл  становится гораздо практичнее. И вы как минимум не останетесь без внимания: на этот байк смотрят все! 

Партнер материала — компания Caromoto. Все аукционы США, Канады и Кореи на одном сайте.

1. Бесплатный доступ для участия в живых торгах на Copart и IAAI; бесплатный безлимитный AUTOCHECK; точный калькулятор расчета стоимости — никаких скрытых комиссий; выгодные условия для оптовиков.
2. Байкеры для байкеров: ездим сами на мотоциклах из США, поможем купить и вам:
3. +37529 340 41 42 +37529 241 41 42
4. +37517 270 15 14

* на правах рекламы

Как ездить на мотоцикле Harley Davidson?

Ездить и владеть мотоциклом Harley-Davidson – это честь и привилегия. Существует несколько базовых принципов, которые нужно запомнить, чтобы поездка была безопасной и запоминающейся.

1. 

   Найдите подходящий мотоцикл Harley-Davidson, пригодный к езде. Не все Харлеи пригодны к ‘крейсированию’ или поездкам на расстояния длиннее, чем несколько кварталов или километров.

   Если вы действительно хотите испытать все, что может предложить вам Harley-Davidson, то найдите мотоцикл, который хорошо едет, удобен и хорошо поддается управлению.

   Если вы чувствуете, что мотоцикл слишком тяжелый, то обратите внимание на мотоциклы уровнем пониже или повысьте навыки езды на другом, более мелком мотоцикле. «Тяжесть» мотоциклов изменяется в следующем порядке, от самого тяжелого к самому легкому:

   1. «Road King»
   2. «Softail» (включая «Fatboy»)
   3. «Dyna Glide»
   4. «Sportster»
      • Заметка по поводу «Sportster’а»: Некоторые считают, что ездить на нем сложнее всего, несмотря на малый вес этого мотоцикла. Это связано с его относительной несбалансированностью и высоким размещением бензобака, что поднимает центр тяжести. Несмотря на это, он остается одним из самых драйвовых Харлеев и является мотоциклом с самой длительной историей производства среди всех американских мотоциклов.
2. 

   Определите, как вы достанете себе Харлей: возьмете напрокат, в аренду или купите его. Иногда лучшим способом ворваться в мир Harley-Davidson без значительных финансовых затрат будет аренда или прокат мотоцикла (при условии, что у вас есть права на вождение мотоцикла).

3. 

   Осмотрите байк. Обратите внимание на утонченность и богатство хрома или его отсутствие, а также на особенности, присущие только выбранной вами модели Харлея. Подготовьте байк: проверьте уровень бензина, покрышки, фары и осмотрите его на предмет очевидных дефектов или изъянов.

4. 

   Сядьте на мотоцикл. Помните, «правильно то, что неправильно.» Забирайтесь на байк с левой стороны, поскольку так предписано правилами этикета. Почувствуйте ручки руля, вес мотоцикла под вами. Если нужно – потяните дроссель. А затем…

5. 

   Заведите мотоцикл. Прислушайтесь к нему. Почувствуйте его под собой. Дайте ему прогреться, пока вы привыкаете к нему.

6. 

   Поезжайте. Посмотрите на стремительное движение дороги под вами. Почувствуйте ветер на лице и на вашем теле. Осознайте, что на мотоцикле гораздо лучше, чем без него. Почувствуйте грохот мотора между ногами. Откиньтесь назад. Смотря прямо вперед, увидьте размытость обочины.

7. 

   Наслаждайтесь поездкой. Мотоциклы Harley-Davidson обладают богатыми традициями, обросшими историями.

   Поездка на таком мотоцикле не заключается в погоне за скоростью или в управлении байком как таковым, но скорее в радости ощущений и воплощении самого опыта. Взгляните на пейзаж, прислушайтесь и почувствуйте мотор. Посмотрите направо… потом налево.

   Вы даже можете посмотреть на небо, если одним глазом будете следить за дорогой, чтобы не подвергать себя опасности. Остерегайтесь ‘клеток’, то есть автомобилей.

8. 

   Найдите дорогу, которая будет полностью вашей (желательно без дорожного движения) и езжайте по ней, пока не почувствуете себя счастливым. Затем проезжайте еще. Остановитесь у бара (никаких алкогольных напитков). Посетите друга. Наслаждайтесь свободой, которую дает управление Harley-Davidson. Когда вы закончите, отвезите мотоцикл на место и прокатитесь на нем на следующий день.

9. 

   НАДЕНЬТЕ ЗАЩИТНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ!!!

• «Не каждый скиталец сбился с пути.»
• Соблюдайте правила безопасности. Наденьте шлем и следите за дорожным движением и водителями, которые лоботомированы мобильными телефонами. Они не видят вас. Будьте начеку.
• Ездить на Harley-Davidson – это как наслаждаться хорошим вином. Обратите внимание на год изготовления, модель, слабые и сильные стороны той модели, на которой вы едете. Наслаждайтесь поездкой и не стремитесь к пункту назначения.
• Управление Харлеем дает вам право войти в семью байкеров. Если вы не используете левую руку, чтобы выжать сцепление, всегда приветствуйте других байкеров поднятым запястьем, делая волну. Этой традицией можно пренебречь на ралли или мероприятиях с большим количеством мотоциклов.

• По возможности, прослушайте курс безопасного вождения мотоцикла. Несмотря на то, что вождение мотоцикла Harley-Davidson – это, возможно, лучшее что можно испытать в жизни, однако этот опыт может быть опасным. Знайте, как переехать бревно. Знайте, как справиться с мотоциклом. При необходимости вступите в байкерский клуб или организацию. Вы познакомитесь с людьми, которые станут вам друзьями навек.

источник

Вам также может понравиться

Знакомство с Harley-Davidson — DRIVE2

Продолжаю мотоциклетную тему, кому неинтересно — можно смело проматывать ленту.

Итак, после успешной сдачи экзамена я углубилась в мотоциклетный вопрос, чтобы понять, насколько мне это интересно в долгосрочной перспективе. Погода в мае частенько была так себе, с дождями и +10 градусами за бортом, поэтому я регулярно доезжала только до парковки в ближайшем парке и отрабатывала там низкоскоростные манёвры.

Помимо привычных видео на youtube на автомобильную тему стала смотреть и обучающие ролики про управление мотоциклом, худо-бедно пытаясь претворить это в жизнь (речь не про высокоскоростное прохождение извилистых поворотов, а про повышение уровня внимательности и базовые навыки контроля).

Потом пришла другая напасть — аномальная жара, и вот я снова могу выезжать только по вечерам, когда чуть попрохладнее.

На выходных при вылазках на более дальние расстояния и на местные дороги с ограничением в 80 км/ч и выше стало ясно, что меня просто сдувает с мотоцикла, и без ветрового стекла мне не обойтись, поэтому докупили условный «щиток», который хотя бы убирает воздушные потоки от груди.

Постепенно пришло понимание, что мотоцикл выбивает меня из привычного графика и «заставляет» покидать дом. С машиной всё просто — надо поехать в магазин за хлебушком, сел и прокатился. Потом можно пару недель не ездить вообще, и когда снова садишься за руль — навыки никуда не исчезают.

А с моим уровнем умения ездить на мотоцикле и после одной недели перерыва садишься ну не то, чтобы как в первый раз — но прямо чувствуешь, что навыки «заржавели».

Поэтому ездить надо регулярно, желательно каждый вечер, и это постоянно отнимает какое-то время, потому что в магазин или по делам ты не поедешь — я как-то пока не готова раскошеливаться на огромные мотоциклетные сумки, чтобы навьючивать стального «ишака».

Воруют здесь мотоциклы только в путь, поэтому надолго его нигде без присмотра тоже не оставишь. В итоге надо выезжать и бесцельно кататься, даже если устала/жарко/ещё что-нибудь. Это, пожалуй, самый большой недостаток.

Второй недостаток лично для меня — невозможно подобрать одежду и под погоду, и под защиту. Ну, допустим, когда холодно — я надеваю несколько свитеров под куртку. Что делать, когда жарко? Есть, конечно, куртки в «сеточку», но у такой «сеточки» стойкость при скольжении по асфальту в случае ЧП околонулевая.

В самых стойких, кожаных куртках при +30 за бортом сваришься заживо. В общем, то потею и расплываюсь под солнцем, то мёрзну, третьего не дано)) А ещё, даже если подберёшь одежду под поездку в жаркий день, ходить в этом всё равно оказывается сложно, чтобы не получить тепловой удар.

Иной народ ездит в шлёпках (!), кожаных жилетках/майках и чуть ли не в трусах, но мне на них даже смотреть страшно.

Ну и, наверное, из серьёзных неожиданных минусов всё, я даже умудрилась более-менее прикладной плюс найти — постепенно начинаю получше разбираться в городе без навигатора, хотя раньше ездила только по GPS.

Что касается отношения на дорогах, то есть две категории людей: те, кто не понимает, что не надо мотоцикл сзади подпирать, не надо его выжимать из полосы и прочее, и те, кто специально оставляет большие дистанции, чтобы дать возможность мотоциклисту спокойно перестроиться. В целом, ничего из ряда вон (тьфу-тьфу-тьфу) не встречала.

Моего мотоцикла мне в целом и в общем хватает, его преимущества — он лёгкий (по сравнению со многими другими) и манёвренный, да и места занимает немного, поэтому мы ухитряемся его ставить в гараже перед БМВ (правда, я из-за этого на Пятачке стала очень редко ездить).

Пару раз я на Сузуки глохла, потому что забывала открыть «краник», «обсыхала» один раз случайно, второй раз эксперимента ради — зато теперь точно знаю, что на запасе топлива «до резерва» он проезжает где-то 200 км и укладывается в паспортный расход топлива 4.5-5 л/100 км.

Вообще, S40 Boulevard очень удобен для новичка: тяги на низах у него столько, что заглохнуть при начале движения довольно проблематично (со мной такого не происходило), более того, как-то раз мне пришлось стартовать со второй передачи, потому что я забыла переключиться перед остановкой, и ничего — Сузуки нормально вытянул.

Но, как это водится, стало интересно, «а что ещё дают?». Фейсбук теперь подслушивает не только разговоры, но и мысли, поэтому недели три назад мне попалась на глаза реклама об организации туров на Harley-Davidson какой-то конторой, самый короткий тур был однодневным.

И тут выяснилось, что дилер HD в принципе сдаёт мотоциклы в аренду, причём день аренды выходит дешевле, чем через стороннюю контору.

Сначала я туда поехала «на разведку», чтобы понять, смогу ли я вообще хотя бы с подножки вертикально поднять их мотоциклы. Место оказалось очень милым, с дружелюбными работниками, которые дали мне посидеть на нескольких мотоциклах и «примериться» к их весу. Ну, что могу сказать… Low Rider я ещё осиливаю.

Heritage Classic — с трудом.

Road Glide — я на него тупо не смогла нормально сесть, потому что у него такое широченное седло и корпус, что у меня аж, извините, паховая область заболела, как будто я пыталась шпагат изобразить.

В общем, ничего размером больше, чем Heritage Classic, мне не подходит. И надо же — из-за того, что у дилера HD этим летом очень бойко идут продажи, они сократили мотопарк, и самым маленьким мотоциклом в аренде у них как раз значится Heritage Classic.

Но эта штуковина всё равно для меня очень тяжёлая и большая — особенно если учесть, что мой Suzuki S40 весит ровно в два раза меньше. Чтобы такое в аренду брать, надо хотя бы прокатиться предварительно и проверить, совладаю я или нет.

Я записалась на «день открытых дверей», когда должен был приехать большой грузовик сразу с десятком разных моделей HD, и можно было за день опробовать несколько мотоциклов. Было о-очень страшно как-то опозориться, уронить мотоцикл или ещё хуже — разложиться там на нём.

Поразмыслив, я пошла на 6-часовой курс повышения мастерства управления мотоциклом, где мы ещё раз прошлись по манёврам на низких скоростях и довольно много времени потратили на разбор дорожной стратегии, поездку в группе и так далее.

В этот день опять настала жара в тридцатник, мне поплохело уже на пути к дилеру: ветровое стекло-то хорошо в холодную погоду, а вот в жару получается, что не хватает обдува, и я доехала такая взмокшая, что можно было одежду выжимать. Я сразу уточнила у организаторов, что будет, если я уроню мотоцикл — они ответили, что ничего, и все модели полностью покрыты страховкой. Получив хоть какое-то облегчение, я посмотрела, на чём же дают поездить.

Как назло, Heritage Classic на тесте не оказалось, самым лёгким был Iron 1200, ну а схожим по весу с Heritage — Fat Boy 114 (наследник модели как у Шварценеггера в Терминаторе-2:)).

Так получилось, что записали меня сначала на Fat Boy, я как на него села — в ужасе подумала, что я никуда не поеду и упаду на первых же метрах.

Широченный корпус, огромный и низкий руль, floorboards — тоже непривычная для меня штука, другое расположение кнопок… в общем, меня так и подмывало отказаться от всего этого и тихонько слиться, пока не поздно. Потом подумала, что была не была, что уж тут. Зря страдала, что ли, на солнцепёке? Надо пробовать.

И вот тут прямо скажу, что не зря я по вечерам наворачивала круги по парковке, не зря смотрела кучу роликов про управление тяжёлыми мотоциклами, ну и дополнительные курсы с тренировкой езды в группе тоже пришлись в масть.

Ни разу на остановках или в поворотах не происходило неприятной ситуации, я даже одна из немногих стояла не опираясь обеими ногами о землю, а держа правую ногу на заднем тормозе, как учат на курсах.

В общем, для поездки на незнакомом мотоцикле это всё очень пригодилось.

Теперь про сам Fat Boy… Он мне неожиданно очень понравился — главным образом энергоёмкостью подвески, проглатывавшей все швы дорожного покрытия как немецкий автомобиль. Там, где я только что тряслась и подпрыгивала на своём Сузуки, Fat Boy катил почти как по ровной дороге.

Подбор передаточных чисел тоже после моего мотоцикла очень впечатлил — там, где S40 просит пятую передачу, HD невозмутимо едет на третьей. Вибрации заметны только на стоянке, в движении — очень мягкая работа двигателя. Удивила и аэродинамика: не знаю, как это вообще объяснить с точки зрения физики, но и без ветрового стекла до 100 км/ч на Fat Boy вполне комфортно.

Тормоза — если честно, когда я потом снова пересела на свой мотоцикл, мне показалось, что он вообще останавливаться не умеет))

Не понравилось два момента: не очень чёткий механизм переключения передач (нейтраль я нашла с попытки десятой) и кнопки включения указателей поворота. Я вообще такое впервые увидела, но на HD кнопки не на левой рукояти на руле, а на обеих рукоятях: левый поворотник на левой рукояти, правый — на правой.

И проблемы сразу две: во-первых, обратной связи при нажатии кнопок нет, и пока не посмотришь на щиток приборов, не понимаешь, включен указатель нет. Второе, самое неприятное — естественно, что когда большим пальцем правой руки создаёшь усилие на кнопке, то невольно меняешь положение акселератора под остальными пальцами, из-за этого мотоцикл «прыгает» вперёд.

Если честно, я считаю такое расположение органов управления попросту опасным.

Потом я пересела на Iron 1200 и подумала, что хорошо, что я не испугалась поездки на Fat Boy, иначе бы вообще уезжала с мероприятия расстроенной. Во-первых, Iron хоть и легче на 60 килограммов, но сиденье и центр тяжести выше, поэтому держать баланс на остановке на нём заметно сложнее.

Во-вторых, он так грохочет и вибрирует — это просто караул: у соседа какая-то модель HD из той же линейки, я всё думала, что мотоцикл с прямотоком — ан нет, это действительно штатный выхлоп так работает. Сиденье как скамья какая-то, подвеска отбивает кочки по почкам — вообще будто нет пружинных элементов.

В довершение на нём просто неудобно: у мотоцикла зачем-то складывается левая водительская подножка (?! зачем? я случайно чуть не сложила, задев ногой на ходу), а располагаются обе подножки так, что сидеть приходится скрючившись и поджав ноги под себя, как на насесте.

Более того, я упиралась коленом в корпус воздушного фильтра справа (хорошо, что у меня в брюках наколенники), а левая нога пару раз застряла между «лапкой» переключения передач и подножкой.

Как мужчины с их-то размером ноги ездят на этом мотоцикле? Ну и тормоза у него мне показались похуже, чем у Fat Boy, а динамику оценить сложно — кроме того, что она явно лучше, чем у S40 Boulevard. По уровню «обдува» Iron тоже уступает Fat Boy — сдувало меня с него сильнее.

Да, касательно чёткости переключения передач — нейтраль я у Iron вообще не нашла. А ещё у обоих мотоциклов общим недостатком, помимо странных переключателей указателей поворота, являются зеркала — уж слишком мелкие.

Короче, я ехала и не могла дождаться, когда 25-минутный тест-драйв закончится. Ужасно некомфортный мотоцикл, по ощущениям он будто намного древнее, чем Fat Boy.

В общем, я решила, что нет смысла цепляться за «младшие» модели на основании того, что они легче — по крайней мере, в случае с линейкой HD мне больше по душе мотоциклы покрупнее. Так что на начало июля забронирована дневная поездка на Heritage Classic — надеюсь, всё пройдёт замечательно:)

P.S. Фото мои и из интернета.

Прелести и горести владения Harley Davidson в России

Цель данной заметки — немного рассказать о ХД со стороны бывшего японовода. Важно отметить, что не отношу себя как к «сектантам», так и к недоброжелателям известной марки.

Не секрет, что мнения о харлеях чаще всего кардинально колеблются от розовых соплей до откровенной ненависти, и страдают от этого как раз обычные люди, которые интересуются маркой и не могут получить нормальной информации.

Мнение моё субъективное, да и сам я далеко не профибайкер.

История приобретения

Зимой неожиданно продал свой старый мот, и озадачился покупкой нового. Мот у меня был Yamaha Dragstar 400, мотом я был доволен, так как он был красив, не ломался, был легок в управлении, хорошо звучал и вообще отлично держался для модели 1996 года выпуска. Но на шоссе мощи категорически не хватало, так что я подал объявление и посередь зимы нашелся покупатель. Описывать муки выбора не буду, ибо это графоманство и вообще неважно. Отмечу лишь, что важным фактором стала черта моего характера, которую можно было описать как «шило в заднице». «Шилом» была отложившаяся в голове мечта о харлее, и я в какой-то момент четко понял, что если даже и возьму Ямаху Warrior (как я хотел сначала), то все равно буду думать о ХД.Решающим фактором стало знакомство с Дайной (Harley Davidson Dyna) 2009 года, и конструктивно и эргономически мотоцикл произвел на меня очень приятное впечатление. Для почти двухлитровой модели он был очень «строен» и не вызывал ощущения наездника тепловоза, как это было с тем же VTX1800 (владельцы, простите!).По финансам я мог торговаться за bigtwin-ы примерно 95-2004 годов. Причем модели на двигателях evolution 95-98гг. стоили также, как модели на движках twincam 2003-2005г. (в 1999 году компания перешла на новый двигатель).

Первые ощущения

Купил я юбилейную Дайну 1998 года выпуска (FXDWG, или Dyna Wide Glide) в полном родном обвесе и с пробегом 24.000 миль. Рад был до чертиков, т.к. удалось взять на ауке довольно дешево. Из кастомного было лишь седло, и выхлоп Python (с флейтами, что порадовало). Из США мотоцикл пришел в самый разгар сезона, так что времени на вдумчивую переборку (как советовали аксакалы) не было. Хотелось ездить, ездить, немного отдохнуть, и еще раз ездить.

Внешний вид можете оценить на фото, но от себя скажу, что когда ярким летним днём я выкатывал его с мойки, глаза начинали слезиться от сияющего хрома.

Мотоцикл, несмотря на довольно щуплый вид, тяжелый. Ворочать его куда труднее, чем мою бывшую дражку. Потому что вес за 300кг. После того, как зрачки приняли нормальную форму после нескольких дней владения, и стали замечать детали, пришло понимание, что у американцев есть пунктик на счет железа. Нет, не так – ЖЕЛЕЗА. У моего японца были пласмассовые детали обвеса, замаскированные под железо. А тут все сделано из железа, да еще толстенного. И это не понты и хвастовство, что вот у яппов пластмасса, а тут железо. Нет, дело не в этом. Всё чем-то напоминает изделия старого-доброго СССР, когда производители еще ничего не знали об экономии, и могли отлить сковородку чуть ли не из победита пятисантиметровой толщины.

Летом уронил мот, не удержав на проселочной колее – он приложился на дугу и передний поворотник. Поворотник вдавило в достаточно укатанный грунт, но он просто провернулся на крепеже. Ни царапин, ни погнутостей.

Сам мотоцикл после драги чуть выше, сидя в седле ступня полностью не ставится на асфальт буквально сантиментр — но это из-за широкого седла.Или может я такой коротконожка – 178 мой рост.

Техническое состояние и проблемы

Мот, вопреки расхожему мнению, не ссал маслом, пока сутки стоял на стоянке по приезду в город. Однако после первых же активных поездок на переднем котле откуда-то из «пирога» верхних крышек стало брызгать масло. Да еще при сбросе газа карб ссался парой капель бензина.Пришлось решать проблемы вместе с моим другом Азатом – владельцем автомастерской.

на фото — ковыряем мот в мастерской

И тут вылезло второе наблюдение – конструктивно мотоцикл очень простой. Почти весь мотоцикл разбирался с помощью обычного шестигранника и пары рожковых ключей. Это бросилось в глаза даже мне, чертовому гуманитарию. Инструменты в целом подходят методом подбора и обычные, но все же рекомендуется закупить дюймовые.

Из решенного за сезон:

1) Как и ожидалось, была порвана паронитовая прокладка между блинами передней головы. Скорее всего потому, что была неровно уложена.Ждать новую было бессмысленно, поэтому уложили старую на место, и аккуратно промазали герметиком по контуру. Масло больше не давило.вот так текло масло после долгой поездки

2) Бенз бежал из-за надорванной акселераторной мембраны. Мембрану подобрали от какого-то китайского скутера, чуть сточив сердечник. Работает до сих пор.

3) Чуть-чуть потело перо вилки – резинки для вилки тоже попали в будущий заказ, у самой вилки поменяли масло. Так и доездил сезон, иногда подтирая тряпочкой налипшую пыль.4) Был неправильно проложен один из проводов в проводке – он перетерся, и его замыкало на массу. Нашли, изолировали, проложили как надо.5) Поменял все расходники (кроме тормозных колодок) и покрышки. Сзади по документам ставится колесо толщиной 130, но влезло и 140-ое.

Из нерешенного за сезон

6) При резком ударе брякает вилка – грешу на подшипник в стакане. В планах его замена дешевым аналогом от другой техники, который обещает подогнать знакомый харлеевод.

7) Чудит компьютер – то ли кнопка переключения режимов не работает, то ли еще что, но показывает только пройденный километраж. В планах вообще полностью перебрать электрику.8) В маслобаке после поездок по сырой погоде у основания горловины щупа видна эмульсия. Грешу на неплотно прилегающую крышку маслобака. В планах покупка кастомной крышки с указателем температуры масла.

Всего за этот сезон я наездил почти 10.000км, за это время проблем не было, кроме того, что как-то встал на трассе из-за окислившегося минусового провода.

По технической части (от чертового гуманитария).

Двигатель – легендарный V2 Evolution. Легендарный потому, что выпускался с 1984 года по 1998 ХД, и до сих пор выпускается производителями кастомных деталей. Говорят, что этот двигатель спас марку от разорения, когда японцы вторглись в США и установили новые качественные ориентиры. Очень красивый визуально, объем 1340 кубов. Разгонялся на нем я до 175 кмч (по навигатору) ровно один раз, ради любопытства. Дальше ему чисто конструктивно без шестой передачи и с ветровиком сложно. Да и, если честно, такие скорости не для этого типа техники. В городе разгоняется быстро, мощи хватает с запасом. вот так он звучит

Поскольку я не механик, скажу по техчасти то, что заметил сам.

Конструктивно мотоцикл очень прост. В голове можно копаться, не снимая двигатель с рамы.Карбюратор один, синхронить не надо. Стартёр приделан без всяких обгонных муфт, как на машине. Клапана регулировать не надо, благодаря толкателям, которые являются неотъемлемой частью характерной внешности марки.Двигатель с сухим картером, масло заливается аж в три разных резервуара.В сам двигатель вообще можно лить подходящее по спекам автомобильное масло. 

Еще положительная фишка – дешевизна деталей и ОГРОМНОЕ богатство тюнинга. Достать можно что угодно, и достаточно недорого. Цены на всякие понты типа выносов подножек сопоставимы с японскими, а вот детали для двигателя гораздо дешевле, и, как правило, сразу от 4-5 марок производителей. Например, полный комплект прокладок для двигла стоит в районе 4000р. Это очень приятно.

Из явных технологических минусов, это достаточно сложная замена ремня. Чтобы его снять, надо разбирать пол мотоцикла, и в дороге это вообще дело невозможное для того, кто это никогда не делал. С другой стороны – это уже явный форс-мажор.

О чем реально жалею, это об отсутствующей АБС. Для тяжелой техники это дикий мастхев. Модель старая, и АБС там никогда не ставили, но вот как пересел на ХД, так сразу захотелось.

Тормоза в принципе работают (сзади стоит довольно большой диск, а вот спереди второй диск не помешал бы), но проблема не в том, чтобы остановить мот, а в том, чтобы сделать это безопасно. Была неприятная ситуация со срывом заднего колеса при экстренном торможении, мот чудом удержал. 

на фесте, рядом стоит мой старый мот — было ужасно приятно встретить его нового хозяина

Эргономика и ощущения

К вибрации был готов – по рассказам очевидцев, даже зубы должны были щелкать. Так что трясучка даже разочаровала. Да, вибрирует, но на холостых и не сильно. После того, как тронешься с места, вибрация практически исчезает. Может быть на ходу она и ощущается по сравнению с «обычным» японцем, но я таковой не ощущаю. Забавно, но руль идет со вставками-сайлентблоками, чтобы руки сильно не тряслись, когда на месте стоишь.

Звук! – звук у нас крутой! Низкий, грохочущий – еще бы немного, и болели бы уши как от злого прямотока, но флейты на дают оглушить. На фестах иногда просят завести и подергать ручку.

Во время перегазовки начинает дрожать земля) Сам как стал ездить, прежде чем завестись, озираюсь, не болтается ли где рядом мамочка со спящим дитёнком в коляске.

Если болтается, прошу удалится куда нибудь за угол, чтобы ребенок не пострадал.

Двигатель работает не так, как японцы – но про потату все знают, углубляться не буду.

Вибрации и потату считаю делом на любителя – лично мне они нравятся, с ними мот какой-то более мотоциклетный, что ли. Но кто-то может это и не любить.

Интересно сделаны указатели поворотов. Они гораздо удобнее обычной японской переключалки. На правом и левом пульте есть по большой огромной кнопке поворотника.

Ты просто нажимаешь в сторону поворота – и дальше можешь про нее забыть. Где-то в недрах мота есть блок, где заложены простые аглоритмы соотношения скорости мота и прочих датчиков, и поворот сам выключается, когда надо.

Это очень удобно – не знаю, почему японцы не переняли эту фишку.

Мотоцикл мне достался с крайне удобной сидушкой, подвесочка без тюнинга и прочих модных заниженных пружин, поэтому отрабатывает хорошо.Бак снабжен двумя крышками горловин – одна фальшивая, там установлен указатель уровня топлива.Из-за массы приходится более придирчиво подбирать места парковок – если выезд под наклон, а мот надо толкать задом вперед, то приходится попыхтеть – хотя я далеко не дистрофик. 

Итог

Мотоцикл я использую как основное средство передвижения летом. Езжу на работу, по делам, и даже в дождь не брезгую. На старом японце в середине сезона забились жиклеры – более проблем с ним не было.ХД тоже не подвел. Несмотря на перечисленные в статье проблемы, ездил он с самого начала, на приколе ни разу не простаивал.Марка ХД раскрученная, и даже безмерно пафосная в сознании обычных людей. Если при езде на ямахе меня спрашивали «это харлей?» (япошка оторвал все надписи ямаха), то сейчас задают два вопроса – «а чё он трясется» (на светофорах), и «а это настоящий харлей?» (на что я обычно говорю, что поддельный).У нас в глубинке бигтвины ХД практически отсутствует как класс, на фоне других марок можно сказать, что их нет. Спортстеры встречаются чаще, потому как они доступнее. Особо следует отметить так называемых «официальных дилеров» в России – они с удовольствием продадут вам за астрономические деньги новый харлей, новую курточку с символами харлея, но как только вы заикнетесь о каком нибудь зипе в наличии, так там сразу повесят трубку. Вот такие вот «дилеры». Так что сразу знайте, что зип будете везти сами, хотя в столицах можно найти что-то, если знать к кому стучаться.

Мотоциклом и я доволен во всех отношениях (тьфу-тьфу-тьфу). По технической части я вообще не понимаю, откуда взялись эти россказни про «ломучий хлам» и прочие. Есть мысль, что для РФ часто покупаются сильно усталые модели, т.к. они не так дорого стоят, а масло будет бежать у любого мотоцикла, если там порвалась прокладка, даже если он трижды японец. В планах – все таки заказать в США необходимые детали и расходники (летом так это и не сделал), и весной поменять весь колхоз на нормальные детали. Тогда же перебрать электрику. Возможно установлю новое соло-седло, т.к. текущее откровенный диван для дальних поездок. Перекрашивать мотоцикл не планирую – и потому, что это юбилейная модель, и потому, что просто все нравится как есть.

Если отвечать на вопрос, что же лучше – ХД или японцы, то отвечу так:

Если вам нужен новый современный мотоцикл, то смело берите японца. Технологичность – это их конек, и тут мне кажется новые ХД все же проигрывают японцам (кромя мутантов типа V-rod-а). Да и новый ХД дорогой как черт знает что – тут дорогая и распиаренная марка играет в минус.А если вам нужен мотоцикл для души – такой классический круизер, вибрирующий, красиво звучащий, и довольно бодро ездящий – то смело берите ХД 90-х начала-середины 2000-х годов. Тем более, если покупать через нормальных людей, то по цене он выйдет всего процентов на 20-30 дороже аналогичного по литражу и годам японца. По ремонту и деталям проблем возникнуть не должно. 

P.S.

Могу быть не объективен, потому что именно старые ХД обладают для меня какой-то харизмой. Может все дело в старых кино, которые я смотрел подростком, но вот какой нибудь современный vtx1300, пусть он и хороший сам по себе, меня не привлекает. Такая же история с японцами — «шадовки» и «драги» конца 90-х по дизайну мне ближе, чем современные «надутые» круизеры.

P.P.S.

Хотелось бы больше рассказать про марку, всякие эти споры, когда «осведомленные» товарищи в интернетах жарко доказывали мне, что «ХД – это ведро с болтами», и что «даже Урал будет лучше», но это уже тема отдельной статьи. Да и тут все отлично раскрыто.

Надеюсь, отчет вам понравился. Спасибо что прочитали!

• В качестве бонуса видео из фильма, который все видели) В главной роли — тот самый двигатель Evolution и его неповторимый звук.