Как посадить самолет в экстренной ситуации: по шагам

Приветствуем вас на страницах блога iCover.

Для многих возможно станет откровением то, что буквально за два дня до трагедии c российским авиалайнером Airbus A-321 авиакомпании MetroJet, следовавшим рейсом 9268 по маршруту “Шарм-эль-Шейх — Санкт-Петербург”, 29 октября, сообщество Street FX Motorsport & Graphics опубликовало на страницах Фейсбук ролик, демонстрирующий систему коллективного спасения пассажиров при крушении воздушного судна, предложенную украинским инженером Владимиром Татаренко еще в 2010 году. Вероятнее всего, минимальная разница во времени между выходом ролика и крушением самолета южнее египетского города Эль-Ариш около 7 часов утра 31 октября – просто совпадение. Вместе с тем, именно этот ролик, набравший на 10 ноября 2015 года почти 18 500 000 просмотров и более 250 000 перепостов наглядно продемонстрировал актуальность проблемы коллективной безопасности пассажиров на борту авиалайнера. В связи с трагическими событиями минувших дней, наш сегодняшний материал мы решили посвятить изобретению В. Н. Татаренко, которое, как утверждает его автор, в случае своевременной поддержки помогло бы свести к минимуму число жертв многих рейсов за последние полтора с лишним десятилетия.

Спасая одного человека, спасаешь целый мир. Конфуций

Краткая справка: Владимир Николаевич Татаренко родом из под Красноярска. Окончил факультет самолетостроения в ИрГТУ после чего некоторое время проработал в Иркутске. По распределению попал на Киевский авиационный завод, где некоторое время проработал начальником механосборочного цеха, а после – ведущим инженером НИИ авиационных технологий. Докторскую диссертацию писал в КПИ. В общей сложности на счету Татаренко более 100 патентов и несколько книг, посвященных самолетостроению. Участвовал в создании большегрузного лайнера АН-225 “МРИЯ” за что был представлен к Госпремии УССР в области науки и техники. Число жертв автомобильных катастроф, в сравнении с количеством трагедий в небе значительно больше. Вместе с тем, существующий уровень поиска путей и решения актуальных проблем безопасности авиапассажиров сегодня остается крайне неудовлетворительным. Многолетнее изучение существующих систем спасения, привели автора изобретения к неутешительному выводу: «… Действительно эффективных систем на сегодня не существует. В то время как основной акцент ставится на повышении надежности конструкций самолета и дублировании его систем, люди, на случай аварии, по-прежнему остаются в самолете и сгорают вместе с ним. С другой стороны, большинство предложенных систем для спасения пассажиров предполагает разрушение фюзеляжа, отделение крыльев и пр.… до момента отделения капсулы, что сводит на нет любую вероятность реставрации и дальнейшего использования самолета.”

Единственным эффективным решением в такой ситуации здесь может быть полное удаление пассажиров и экипажа из самолета – считает Татаренко.

Принцип системы Татаренко

По словам изобретателя, идея создания эффективной системы коллективного спасения пассажиров волновала изобретателей еще в первых десятилетиях прошлого века.

Патент на одну из таких систем “Устройство для спасения пассажиров при аварии самолета” был получен еще в 1923 году российским изобретателем авиационного ранцевого парашюта Глебом Евгеньевичем Котельниковым, но технические возможности для реализации проекта на практике в те годы отсутствовали.

Заявку на патент под номером UA52936U “Самолет с устройством для спасения пассажиров при аварийной ситуации” В. Татаренко подал еще 9 октября 2010 года.

Система, реализованная Татаренко в патенте UA52936U, по его утверждению, базируется на проверенных временем надежных технических решениях. Она позволяет обеспечить возможность эвакуации всех пассажиров и членов экипажа с самолета, терпящего бедствие в диапазоне высот от нескольких десятков метров до нескольких километров, плавный спуск и мягкое приземление (приводнение) капсулы и обеспечение жизнедеятельности людей вплоть до момента обнаружения спасателями. Капсула крепится к фюзеляжу посредством разъемных автоматических креплений. При этом все электрические, трубопроводные, кинематические и прочие соединения в местах разделений выполняются саморазъемными – при помощи автоматических муфт, электроразъемов, золотниковых и других клапанов. Спуск капсулы обеспечивается благодаря аэродинамическому взаимодействию парашютов с набегающим потоком воздуха под воздействием собственной массы капсулы. Способность системы в течение 2-3 секунд вывести малые и большие парашютные системы и обеспечить эвакуацию капсулы и ее активное самоторможение, по утверждению авиаконструктора, позволяет задействовать возможности способа на малых высотах – при взлете и посадке.

В капсуле из углеволокна рядами расположены кресла для пассажиров и кресла для членов экипажа, который по замыслу Татаренко, покидает самолет одновременно с пассажирами.

Проект Татаренко – это попытка вывести на рынок принципиально новый самолет, учитывая при этом жесткие технические, юридические и коммерческие ограничения. При этом, в случае изготовления фюзеляжа, крыльев и капсулы из углепластика и современных высокопрочных материалов становится возможным сохранение общей массы самолета на уровне массы базового варианта комплектации.

Схема конструкции самолета: фюзеляж – 1, состоящий из двух соединенных между собой верхней (2) и нижней (3) частей. К верхней части крепятся крылья (4), хвостовое оперенье (5), двигатели (6), кабина пилота (8).

Верхняя часть фюзеляжа выполняется в виде жесткого герметичного теплоизолированного корпуса с обшивкой (9). Поперечное сечение верхней части зависит от формы исполнения нижней части фюзеляжа (3) и может представлять собой криволинейный треугольник (10) с выпуклыми или вогнутыми боковыми сторонами (Рис. 3) или криволинейный “треугольник Рело” со всеми выпуклыми сторонами (Рис. 4). Сечение, показанное на (Рис. 5) очерчено двумя кривыми, верхняя из которых выпуклая, а нижняя – с одним выпуклым (12) и двумя вогнутыми (13) участками. Во всех предложенных вариантах поперечное сечение верхней части (2) фюзеляжа очерчено по контуру замкнутой кривой, форма которой может быть различной, в зависимости от выполнения нижней части (3). Нижняя часть (3) фюзеляжа выполняется в виде одного, двух, или более чем два (Рис. 6) жесткого (их), геометричного(ых), теплоизолированного(ых) корпуса(ов) 14, снабженного(ых) по контуру обшивкой 15. В каждом из корпусов размещается пассажирский отсек (16) с креслами (17), герметичными дверями в переднем (18) и заднем (не показаны) концах отсека, отсеками (19) для аварийных парашютов (20) (показаны в раскрытом виде на Рис. 7.), расположенных вверху, под обшивкой (15) и багажными отсеками (21). Отсеки (19) для парашютов снабжены автоматически открывающимися люками (не показаны). В своей нижней части контейнер оборудуется отсеками с откидными люками, выполненными с возможностью их автоматического открывания для освобождения баллонов, автоматически надуваемых газом по сигналу высотомера. Последние потребуются в ситуации, если самолет терпит бедствие над водоемом и капсула вынужденно приводняется или же для обеспечения мягкой посадки на грунт. С этой же целью в своей нижней наружной части контейнер оборудуется малогабаритными ракетными двигателями мягкой посадки, а внутренняя часть капсулы предусматривает дополнительные индивидуальные опции безопасности – надувные спасательные жилеты и автоматические пояса безопасности для фиксации тела в момент приземления или приводнения. Бортовая автоматика и измерительная аппаратура контейнера в комплексе с собственным бортовым компьютером создают возможность для контроля ориентации капсулы в пространстве, скорости спуска, расстояния до поверхности земли или воды. После приземления (приводнения) капсулы поддержание жизненных функций берет на себя система жизнеобеспечения пассажиров и членов экипажа. Относительные объемы пространства для пассажирских кресел и транспортируемых грузов определяются назначением самолета, т. е. является ли он пассажирским, грузопассажирским или грузовым. Так, например, в нижней части грузового отсека могут быть установлены только несколько кресел для членов экипажа, которые они могут занять на случай аварийной ситуации. Все остальное пространство может отводиться под транспортируемые грузы. Зоны взаимного примыкания низа верхней части (2) и верха нижней части (3) корпуса фюзеляжа повторяют форму друг друга. Вдоль поверхностей примыкания установлены средства (25) для их жесткого соединения между собой, выполненные с возможностью экстренного, по команде из пилотской кабины или с земли, разъединения этих частей. Эти средства могут иметь различный принцип действия (механический, гидравлический, взрывной и т. д.) и широко известны в настоящее время. Экстренная эвакуация капсулы производится через грузовой люк (26) в задней нижней части (3) фюзеляжа. Двери кабины пилота (8) в составе верхней части (2) фюзеляжа и дверь (двери) корпуса (корпусов) (14) в нижней части (3) расположены на одном уровне. В кабине пилота имеется устройство, которое, в случае возникновения аварийной ситуации позволяет сгенерировать определенную последовательность электрических команд, активизирующих программу спасения. Команды на эвакуацию в необходимой последовательности могут быть поданы: пилотом, бортовым компьютером или же с земли.

Вероятные сценарии развития аварийной ситуации

В зависимости от складывающейся ситуации система Татаренко предусматривает несколько вариантов действий. 1. Сложившаяся обстановка исключает возможность спасения самолета.

В этом случае все члены экипажа занимают зарезервированные для них места (17) в капсуле, предварительно подав команду на срабатывание автоматических средств (25), обеспечивающих отделение нижней части (3) от верхней (2) с последующими выдвижением и раскрытием парашютов 20 и выдвижением и надувкой понтонов на требуемом расстоянии от поверхности приземления. 2. Если возможность спасения верхней части (2) остается. Члены экипажа (за исключением первого пилота, который остается в кабине пилота) переходят в капсулу. Отделение капсулы может способствовать улучшению ситуации. В зависимости от высоты самолета на момент эвакуации, характера и степени серьезности аварии, у пилота может остаться некоторое время для взятия ситуации под контроль. В случае предварительной эвакуации пассажиров в нижней части (3) могут быть реализованы те меры по спасению самолета, которые в случае их присутствия на борту не допускаются в связи с повышенным риском. Если же все предпринятые меры по спасению авиалайнера оказались безрезультатными, то у пилота сохраняется возможность катапультироваться и спасти свою жизнь.

Альтернативные решения

Как мы уже упомянули выше, по мнению изобретателя, эффективного средства коллективного спасения пассажиров на сегодня пока не предложено. Так, например, одним из таких решений стал самолет с крылом с усилительными панелями жесткости, комплектующимся надувным баллоном (US 3481569).

Вместе с тем этот вариант может быть использован только для сверхлегких самолетов. Еще одно решение – самолет с дополнительным крылом с однослойной обшивкой, выпускаемым при аварии из фюзеляжа (US 2193029).Такой вариант оказывается бесполезен в случае необходимости спасения магистральных самолетов.

Способ отделения фрагментов фюзеляжа от крыльев и оперения путем направленных взрывов оставляет опасность разгерметизации или разрушения спасательной капсулы с людьми.

При этом значительно возрастает стоимость обслуживания самолета, что объясняется необходимостью поддержки целостности пироболтов и зарядов и их регулярной проверки. Еще один неучтенный фактор риска – детонация кумулятивных зарядов при молнии.

С описанием некоторых других альтернативных систем, их ограничениями и недостатками, как и с самим изобретением В. Н. Татаренко подробнее можно ознакомиться по материалам публикации в журнале ИР (Изобретатель и Рационализатор) №1 за 2014 год (стр. 5-15).

Ограничение системы Татаренко при условии установки на существующие модели авиалайнеров – возможность установки только на те модели, которые располагают местом для люка, через который эвакуируется капсула в хвостовой части. Из этого списка, увы, пока выпадают существующие модели Boeing или Airbus. Серьезное преимуществ – возможность быстрой модернизации самолета, пребывающего в линейной эксплуатации из пассажирского в грузовой вариант.

Цена вопроса

При наличии действующего патента на изобретение время, необходимое на реализацию первого этапа проекта составит около 4 лет из которых половина этого срока должна быть отведена на разработку и испытание и от полутора – до двух лет на сертификацию в ИКАО на предмет летной годности. Следующий этап в развитии проекта Татаренко видит в создании принципиально новых моделей самолетов, комплектующихся капсулами для коллективного спасения пассажиров изначально. В этом случае вопрос ”критической массы” самолета решается автоматически, поскольку при его создании предлагается использовать легкие и прочные современные материалы. Вместе с тем, сама разработка проекта безопасного самолета с предустановленной капсулой Татаренко потребует очень серьезных инвестиций. Шансы, что проект реализуется на Украине минимальны. Татаренко уже обращался в Минтранс, но там ответили, что на этот проект денег нет. Это при том, что ориентировочная стоимость первого этапа — капсулы, которую можно встроить в уже существующие модели самолетов, — около $1 000 000, что составляет порядка 1-2% от базовой стоимости авиалайнера ($ 110 000 000 в случае модели Airbus A-321 – прим. автора). В публикации использованы фото Ольги Закревской

5 причин из-за которых могут экстренно посадить самолет

Самолет является одним из самых безопасных видов транспорта. Его услугами пользуются тысячи людей, осуществляя перелеты каждый день. Крайне редко на борту самолета могут возникнуть экстренные ситуации, которые требуют незамедлительной посадки. Однако такие моменты существуют и к ним необходимо быть готовыми.

Чтобы осуществит неплановую посадку, нужно от командира лайнера или от его заместителя принятое решение относительно этого. Только он вправе осуществлять подобные вещи.

Что необходимо делать, если самолет вынужденно садится

Не всегда возможна мягкая посадка. Самолет может врезаться в дерево, многоэтажное здание, скалу либо разломаться пополам, загореться, взорваться.

Если капитан самолета принял решение совершить аварийную посадку, пассажиру следует придерживаться следующих правил:

• без суеты покинуть проход, присесть на место, которое обозначено в билете;
• спинку в кресле нужно выставить в вертикальную позу;
• следует избавиться от очков, протезов для зубов, достать все предметы из карманов;
• избавиться от обуви, которая имеет высокий каблук;
• воротник расстегивается и снимается галстук;
• на колени обязательно нужно положиться что-нибудь мягкое, чтобы в случае удара, голова не пострадала;
•  ремни безопасности затягиваются достаточно туго и застегиваются.

Важно! Во время команды от бортового проводника «Внимание посадка», нужно:

• наклонить туловище вперед, прикрыть голову любыми мягкими предметами, положить ее на руки, которыми необходимо обхватить колени;
• сохранять позу до полной остановки транспорта.

Когда самолет полностью остановится, ремни нужно снять и дождаться эвакуации их салона. Во время экстренной посадки используются все двери, как запасные, так и основные, и аварийные.

5 основных причин экстренной посадки

1. Плохое самочувствие одного из пассажиров. Экстренная посадка осуществляется при необходимом медицинском вмешательстве или смерти пассажира на борту самолета.
2. Драки и различные конфликтные ситуации.

   В последнее время драки на борту самолета уже не новость, они очень часто происходят на борту самолета. На это влияет ограниченность в пространстве и по большей степени алкогольное опьянение, которое толкает людей дебоши и различные конфликты.

Важно! Если стюардесса не может справиться с нарушителями дисциплины, пилот принимает решение посадить самолет.

1. Пожар. В большинстве случаев распространенными причинами пожаров на борту самолета является курение и неправильное неаккуратное обращение с огнем. Статистика показала, что на долю пожара припадает порядка 20% от всех аварийных посадок. Если на борту случилось возгорание, пассажирам рекомендуется дышать через тряпочку и стараться не наглотаться дыма.
2. Неисправность двигателя. Отказ или неисправность в работе одного двигателя может привести к тому, что самолет упадет. Когда команда обнаруживает данную проблему, пилот принимает решение возвратиться в пункт отправки или совершить посадку в подходящем месте.
3. Смерть пилота или его плохое самочувствие. Данная причина является серьезным поводом, чтобы осуществить экстренную посадку, если на борту нет медика или замены среди команды.

Как вести себя в самолете в экстренных ситуациях

Самолет – это наиболее безопасный транспорт. Тем не менее, и в нем случаются непредвиденные происшествия. Четкая последовательность действий для каждой экстренной ситуации поможет минимизировать ущерб или вовсе его избежать.

Капитан самолета следит за всеми событиями, которые происходят на борту самолета и несет за них ответственность. 2-ой пилот помогает ему управлять транспортом, а стюардессы (во главе со старшим бортпроводником) работают в салоне. Если у вас появились какие-либо вопросы, то вы можете смело задавать их стюардам. В выборе дешевых билетов по любым направлениям поможет наш сайт.

Darren Wood Flickr

Основные правила

Прежде всего, нужно быть бдительным в начале и в конце полета. Большинство аварий происходит именно в это время. Сохраняйте спокойствие и следите за происходящим. Если вы планируете длительный перелет, то ни в коем случае не снимайте обувь в самолете. Это помешает быстрым сборам и спешному покиданию самолета в случае аварий или пожаров.

Заранее потренируйтесь расстегивать ремень безопасности. Во время внештатного происшествия можно легко запаниковать и забыть, как это делается. Лучше всего заранее продумывать план эвакуации и садиться как можно ближе к выходам. Внимательно изучите памятку пассажиру и механизм открытия аварийных люков.

Экстренная ситуация может ввести в смятение даже опытный экипаж самолета. В таком случае, не ожидайте помощи и инструкций. Постарайтесь не поддаваться панике и выбраться из самолета как можно быстрее. При пожаре также нельзя вдыхать дым. Никогда не пытайтесь забрать свои вещи. Самое ценное что у вас есть – это ваша жизнь.

Если капитан воздушного судна вынужденно проводит аварийную посадку, примите безопасную позу. Сидение нужно установить в вертикальное положение, положить голову и грудь на ноги и обхватить колени. Стопы должны быть расположены под сидением дальше, чем колени и плотно прижаты к полу. Всегда одевайте удобную одежду, в которой вам будет комфортно перемещаться по салону.

Другие экстренные ситуации

Значительный дискомфорт при полете может причинить вхождение в зоны турбулентности и воздушные ямы. Потоки воздуха разных температур смещаются и самолет может резко подняться или опуститься. Во время турбулентности вещи, находящиеся на борту, взлетают вверх и падают на пассажиров. Избежать травм помогут следующие правила:

• не садитесь рядом с острыми или тяжелыми предметами и багажом, который не был закреплен;
• всегда пристегивайтесь;
• следуйте инструкции в памятке пассажиру;
• не берите с собой мелкие предметы, лучше упаковывайте их в чемоданы (ручка в кармане также может поранить).

Декомпрессия часто пугает пассажиров,хотя это не повод для серьезного панического состояния. Она сопровождается шумом, выходом воздуха из салона воздушного судна и запыленностью. В таком случае нужно:

• не паниковать;
• сразу же одевать кислородную маску;
• дождаться, пока экипаж устранит последствия декомпрессии;
• спокойно перенести аварийную посадку.

В непредвиденных ситуациях самолет может быть посажен на воду. Он может находиться на плаву приблизительно 40 минут. Все самолеты подготовлены к такой ситуации, поэтому абсолютно все пассажиры успеют его покинуть. Стюарты помогут спустить на воду надувные плоты и эвакуировать людей.

Главное во всех экстренных ситуациях – это сохранение спокойствия. Если вы будете подвержены паническому состоянию и не успеете выполнить необходимые действия, то даже незначительная неприятность причинит большой вред и травмы.

Аварийные ситуации на борту самолета

 Парковка Внуково «На Родину»

Как вести себя пассажирам в экстренных ситуациях

Несмотря на то, что авиалайнер является самым безопасным транспортным средством, происшествия на борту случаются, хотя и происходят очень редко. Чрезвычайные ситуации в самолете имеют следующую классификацию:

1. Катастрофа — происшествие на авиалайнере, повлекшее человеческие жертвы.

2. Авария — внештатная ситуация, повлекшая повреждения самолета, но без гибели людей.

3. Поломка — ситуация, связанная с неисправностями авиалайнера, отрицательно влияющая на безопасность полета.

4. Террористический захват воздушного судна.

Только 15% ЧП в авиации случаются из-за неисправностей самолетов, а причиной 80% является человеческий фактор. Вот почему пассажиры должны представлять, как вести себя в экстренных ситуациях.

При пожаре в самолете

Возгорание в самолете может возникнуть по причине замыкания электрооборудования, несоблюдения правил поведения пассажирами и т.д. С целью заботы о собственной безопасности пассажиру следует:

• запомнить расположение аварийных выводов, чтобы быстро сориентироваться в случае эвакуации;
• при эвакуации с горящего авиалайнера действовать осознанно и быстро;
• при возникновении пожара еще на взлетной полосе не задерживаться у трапа, а поскорее спрыгнуть и уйти как можно дальше от самолета;
• снять всю синтетику и максимально укрыть тело натуральными материалами;
• в случае задымления двигаться к выходу, пригнувшись и закрыв рот смоченной в воде тряпкой;
• не мешать экипажу воспользоваться огнетушителями.

При аварии в самолете

Надлежит:

• пристегнуть ремни безопасности правильно (с охватом бедер, а не живота);
• выполнять распоряжения бортпроводников;
• не вставать с кресел и не отстегивать ремней до полной остановки авиалайнера;
• при эвакуации выполнять команды персонала;
• покинув самолет, максимально быстро удалиться от него.

При падении самолета

• если падение произошло на сушу, выжившие пассажиры не должны далеко уходить от обломков, поскольку к ним в первую очередь прибудут спасатели;
• при возможности следует разжечь костер, чтобы согреться и привлечь внимание спасателей;
• необходимо постараться найти источник воды, пищу;
• при падении в воду надо двигаться, чтобы избежать переохлаждения;
• спасательные жилеты использовать и надувать следует только после попадания в воду;
• добравшись до суши, нужно снять одежду, выжать и опять одеть.

При захвате самолета террористами

Захват самолета представляет смертельную опасность для экипажа и пассажиров. Нельзя провоцировать террористов на опасные для людей действия. Следует:

• исполнять все требования захвативших судно;
• оценить ситуацию и подумать, куда можно укрыться в случае перестрелки;
• стараться не привлекать к себе внимания;
• отдать захватчику все, что он требует: деньги, гаджеты, ювелирные украшения;
• не предпринимать попыток спасения самостоятельно;
• во время штурма спецотряда немедленно исполнять услышанные команды «Все на пол», «Срочно покинуть самолет».

В любой нестандартной ситуации на борту авиалайнера главное — не паниковать. Только это поможет выжить.

Назад в раздел

Пассажиры экстренно севшего в Москве самолета: Ощущение, что мы падали

Пассажиры самолета Boeing 737, экстренно севшего 11 декабря в аэропорту Шереметьево в Москве, заявили РЕН ТВ, что в какой-то момент у них было ощущение, что самолет падает.

Неприятности летевшие в Краснодар пассажиры заметили примерно через полчаса после взлета. Самолет еще не успел набрать высоту, в салоне все еще был выключен свет.

«Начались такие ямы и ощущение, что мы падаем. Было очень страшно, началась внутри паника. Маски не выскочили. Были только у одного ряда, у второго вообще их не было», — рассказала пассажирка Наталья Гаренских.

Другой пассажир, Виктор Смирнов, панике не поддался. По его словам, страшно было только вначале, потом мужчина стал думать о своем спасении. Вместе с другом нашел в сумке ключи от квартиры, чтобы самостоятельно достать кислородные маски, которые по непонятной причине не выскочили автоматически.

«Пришлось искать в сумке ключи, чтобы подковырнуть эту штуку и выдернуть себе маску. Пилот прямо объявил, что была разгерметизация», —  рассказал пассажир Виктор Смирнов.

Информацию о разгерметизации подтвердила и Наталья. Но были и другие странности.

«Сказали, что была разгерметизация в кабине пилотов. И еще был запах дыма. Но мы дым не видели», — отметила Наталья.

К счастью, самолет удачно приземлился в аэропорту Шереметьево. Пассажиров покормили и отправили в Краснодар другим бортом. Вместо двух часов пассажиры добирались в Краснодар почти девять часов.

Ранее сообщалось, что утром 11 декабря самолет «Москва – Краснодар» авиакомпании Nordwind Airlines экстренно сел в Шереметьево из-за разгерметизации в кабине пилотов.

По данным пользователей соцсетей, датчик о разгерметизации в кабине сработал во время набора высоты, поэтому экипаж Boeing 737 принял решение вернуться. Лайнер благополучно сел, никто не пострадал.

На борту находилось 174 пассажира.

Источник РЕН ТВ, знакомый с ситуацией, сообщил, что в самолете сработал датчик о разгерметизации самолета. Согласно инструкциям, к месту посадки должны были вызвать наземные службы в случае возможной нештатной ситуации, однако этого не было сделано. 

В свою очередь в Nordwind Airlines сообщилиРЕН ТВ, что разгерметизации не было. Согласно заявлению перевозчика, произошло ложное срабатывание сигнализации, аварийная тревога не объявлялась.

(function() { var sc = document.createElement('script'); sc.type = 'text/javascript'; sc.async = true; sc.src = '//smi2.ru/data/js/89437.js'; sc.charset = 'utf-8'; var s = document.getElementsByTagName('script')[0]; s.parentNode.insertBefore(sc, s); }()); (function() { var sc = document.createElement('script'); sc.type = 'text/javascript'; sc.async = true; sc.src = '//smi2.ru/data/js/89437.js'; sc.charset = 'utf-8'; var s = document.getElementsByTagName('script')[0]; s.parentNode.insertBefore(sc, s); }()); if (window.Ya && window.Ya.adfoxCode) { var params = { p1: 'bzorw', p2: 'fulf', puid2: '229103', puid8: window.localStorage.getItem('puid8'), puid12: '186107', puid21: 1, puid26: window.localStorage.getItem('puid26'), extid: (function(){var a='',b='custom_id_user';if(!localStorage.getItem(b)){var c='ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZabcdefghijklmnopqrstuvwxyz0123456789';for(var i=0;i { Ya.adfoxCode.createScroll({ ownerId: 264443, containerId: 'adfox_151870620891737873_914272', params: params }, ['desktop', 'tablet'], { tabletWidth: 1104, phoneWidth: 576, isAutoReloads: false }); }); }

9 с виду пустячных вещей, которые ни в коем случае не стоит делать при взлете и посадке

Взлет и посадка — самые опасные фазы авиаперелета. На этих этапах самолет находится слишком близко к земле и движется на огромной скорости.

Полагать, что в такие моменты безопасность на борту зависит лишь от исправности техники и профессионализма экипажа, не совсем верно.

Поведение пассажиров тоже играет важную роль в том, насколько комфортно будут протекать набор высоты и заход на посадку воздушного судна.

Мы в AdMe.ru хотим напомнить, что самолет по-прежнему остается самым безопасным видом транспорта. Однако есть ряд вещей, которые не стоит делать во время взлета и посадки авиалайнера, чтобы не омрачать полет ни себе, ни другим пассажирам.

Многие пассажиры не прочь провести весь полет в состоянии сна. Во-первых, это помогает скоротать время. Во-вторых, спасает от аэрофобии. Вздремнуть в самолете действительно можно, но только не во время взлета и посадки.

На этих этапах давление на борту самолета резко меняется, отчего у пассажиров, как правило, закладывает уши. Спящий человек не может зевнуть или сделать глотательное движение, чтобы сбалансировать перепады давления.

Впоследствии у пассажира могут возникнуть головокружение, боль и звон в ушах, временная потеря слуха. Человек даже может получить травму — кровотечение из уха.

Зачем снимать наушники во время взлета и посадки, исчерпывающе объяснил пилот Себастьян Лендер: «Представьте, что ваш самолет сталкивается со стаей птиц, а вы сидите в наушниках и слушаете последний хит Джастина Бибера.

Пока другие пассажиры следуют инструкциям по безопасности, вы беззаботно раскачиваетесь в такт музыке. Вероятно, в конце вы окажетесь единственным человеком, не успевшим сгруппироваться и получившим серьезные травмы».

Вывод один: при взлете и посадке следует обязательно снимать наушники, чтобы не пропустить замечания экипажа и быстро среагировать на нештатную ситуацию.

Стоит некоторым пассажирам зайти в салон самолета, как они тут же скидывают с себя тесные ботинки и поудобнее устраивают «уставшие» ноги: «А что? Ступни должны отдыхать».

Такое поведение некорректно не только из соображений этикета, оно еще и противоречит технике безопасности.

В случае чрезвычайной ситуации обувь, загромождающая проход, будет мешать эвакуации других людей, а сам пассажир либо потеряет драгоценное время, пытаясь обуться, либо получит травмы, передвигаясь по салону босиком.

К слову, бортпроводники не рекомендуют ходить по салону без обуви даже в безопасные фазы полета, когда самолет уже набрал высоту. Уборка воздушного судна проводится не так уж часто, а количество людей, проходящих через него, огромно. Хождение босиком — это беспрецедентная возможность подцепить инфекцию в виде грибка, вирусов и микробов.

В желудке человека содержится от одного до двух литров воздуха. Перепады давления при взлете и посадке самолета могут привести к расширению газов в организме аж на 25 %. Это чревато ощущением вздутия живота и спазмами. Поскольку газированные напитки также вызывают в желудке избыток воздуха, употреблять их во время полета не рекомендуется.

Не стоит выключать кондиционер над сиденьем, даже если кажется, что он дует слишком сильно. Вентиляция выполняет важнейшую функцию: удаляет из воздуха частички пыли и микробов, а также снижает вероятность того, что пассажир заразится респираторными инфекциями.

Воздух в самолете обычно достаточно сухой. Низкий уровень влажности может вызвать непереносимость контактных линз и сухость глаз и в целом считается опасным для здоровья как пассажиров, так и членов экипажа. Чтобы не подвергать себя риску, лучше снять линзы перед полетом и не надевать вплоть до приземления рейса.

Многие пассажиры яростно негодуют, когда их просят привести спинку сиденья в вертикальное положение: «Зачем это? Как на взлет или посадку повлияет то, что я комфортно расположусь в кресле?» На самом деле эта просьба не прихоть экипажа, а непреложное правило, помогающее обеспечить безопасность на борту. Так как большинство чрезвычайных ситуаций случаются именно во время набора и снижения высоты, важно, чтобы в эти моменты ничто не затрудняло перемещение пассажиров. В том числе и опущенная спинка кресла.

Поднять шторки иллюминаторов на этапах взлета и посадки — тоже необходимая мера безопасности. Во-первых, через открытый иллюминатор экипаж может заметить нештатную ситуацию за бортом. Во-вторых, незадернутые шторки помогают пассажирам быстрее привыкнуть к дневному или ночному свету, а это значит, что в случае аварийной эвакуации они будут действовать куда более оперативно.

Любые электронные устройства с функцией передачи данных (Wi-Fi, GSM, Bluetooth и прочее) создают электромагнитное поле, которое может повлиять на работу бортовой электроники самолета.

И даже если вероятность, что чья-то СМС-ка может создать помехи в управлении авиалайнером, крайне мала, экипаж никогда не станет ставить жизни сотен людей под угрозу.

Это правило может показаться глупым и ненужным, но оно действует с единственной целью — обеспечить безопасность пассажиров.

Когда вы в последний раз летали на самолете? Какие правила из описанных нами кажутся вам странными, а какие — вполне разумными?

Фото на превью Depositphotos.com, LIONSHARTED / Reddit

Может ли обычный человек в экстренной ситуации посадить самолёт

Представьте себе, что пилот неожиданно умер, и вы оказались в безвыходном положении.

Я плохой водитель. Мне тяжело признавать это, но каждый раз, когда я снова ударяю где-то свою машину, умирает маленькая частичка меня. Я переживаю за машину и за свой кошелёк, но больше всего меня угнетает  то, что моё неумение хорошо водить укрепляет негативные гендерные стереотипы.

«Я плохо вожу не потому, что я женщина», — пытаюсь я объяснить своему внутреннему снисходительному механику. «Я плохо вожу, потому что меня учил такой же плохой водитель. Это могло случиться и с мужчиной».

И, хотя на дороге я чувствую себя не очень комфортно, время от времени я задумываюсь, может быть, в небе мне было бы проще? По крайней мере, там особо не с чем сталкиваться. Если верить Голливуду, любой может успешно управлять самолётом. Всё, что для этого необходимо – жуткие обстоятельства и уверенность в своих силах.

Я начала готовиться к написанию этой статьи ещё в далёкие 90-е

Я хотела получить подтверждение тому, что любой обычный человек в состоянии посадить самолёт. С этой целью я дозвонилась в одну из старейших авиашкол Америки. Опытный авиатор, с которым я говорила, пожелал остаться неназванным. Вероятно, не хотел нести ответственность за любую потенциально возможную катастрофу, произошедшую по вине человека, прочитавшего эту статью.

Разговор был коротким. Специалист в одно мгновение разрушил мою теорию о том, что любой глупец может посадить самолёт. «Необходимо иметь хотя бы некоторое представление о том, как самолёт устроен», — сказал он. «Не могу себе представить, чтобы обычный парень смог посадить его».

Думаю, он почувствовал моё разочарование, поскольку предложил мне аналогию:

«Прежде, чем сесть за руль автомобиля, вы, скорее всего, уже проезжаете на машине три-четыре тысячи километров в качестве пассажира. Вы, так или иначе, уже знакомы с дорогой, и это окружение комфортно для вас».

Он объяснил, что мало кто имеет возможность расти рядом с самолётами, поэтому управление самолётом не такой интуитивный опыт.

Такое объяснение имело определённый смысл, но, ведомая духом журналистской дотошности, я копала всё глубже. «А что, если есть возможность связаться по рации с кем-то, имеющим опыт полётов?» – спросила я.

«Нет способа научить кого-то управлять самолётом, находясь на земле», — резко ответил авиатор.

Он пояснил, что, хотя средства контроля являются стандартными для аналогичных самолетов, элементы управления чувствительны к касанию. Невозможно управлять с земли пилотом-новичком, поскольку нет возможности контролировать процесс нажатия им каждой конкретной ручки, рычага или переключателя.

Мой собеседник предположил, что теоретически, пилот-новичок смог бы управлять самолётом, если бы рядом с ним сидел опытный пилот. Но если говорить о таком варианте, то почему просто не позволить вести самолёт опытному пилоту?

Я повесила трубку, абсолютно уверенная в том, что как бы замечательно любительское пилотирование ни выглядело в кино, в реальной жизни это невозможно. Пришлось попрощаться со своей кратковременной мечтой о героическом спасении  самолёта, полного людей, от террористов и прочих напастей.

Позже я наткнулась на статью в австралийском издании журнала «Vice».

У пилота в этой статье более оптимистичный взгляд на возможности дилетанта, но его советы основываются  на предположении, что  вы оказались в небольшом шестиместном самолёте, а не в огромном авиалайнере.

В отличие от парня, с которым беседовала я, этот пилот поддерживает немедленное обращение на землю за помощью. Если радиостанция самолёта не работает, он советует по возможности попытаться воспользоваться своим мобильным телефоном.

Австралийский пилот уверен, что при благоприятных обстоятельствах пилот-новичок может даже посадить самолёт (возможно, даже не убив никого из находящихся на борту).

В статье из журнала «Slate» тоже говориться о том, что человек без авиационного опыта в состоянии управлять самолётом, но всё зависит от слаженности действий.

«Если и пилот, и второй пилот окажутся недееспособными во время взлёта или посадки, крушение неминуемо».

  Однако, если это произойдет, когда самолёт уже в воздухе и управляется автопилотом, у человека, севшего за штурвал, может быть шанс.

Журнал пишет:

 «Если спокойный, уверенный в себе человек сядет в кресло пилота и быстро сможет установить связь с землёй, возможно, что опытный пилот, умеющий управлять именно этой моделью самолёта, сможет руководить им и привести его к кое-какой посадке».

По информации журнала «Slate» «единственный случай, когда пассажиру приходилось самостоятельно сажать самолёт, имел место в павильоне Голливудской киностудии». Однако, не спешите вычёркивать из списков возможных пилотов пассажиров, не имеющих авиационной лицензии. Возможно, мы ещё покажем вам голливудский героизм.

Источник: mixstuff

Реклама

Росавиация объяснила «наросты льда» на экстренно севшем самолете S7 — РБК

По данным источника «Коммерсанта», близкого к расследованию, бортовой компьютер самолета после получения противоречивых данных о параметрах полета стал отключать автоматическое управление, переводя его в режим прямого управления (direct mode). Такая норма описана в инструкции по эксплуатации, однако, пишет газета, это оказалось проблемой для пилотов: самолет выходил на запредельные углы атаки и тангажа, сваливался на 2,5 км и снова набирал высоту.

Пилоты впоследствии объясняли эти маневры и переданный в эфир сигнал бедствия «сильнейшим обледенением», мешавшим удержать лайнер в воздухе. Но, как сообщил источник издания, A321 многократно испытывали при толщине льда на передней поверхности крыла и входных направляющих аппаратах двигателей до 3 дюймов (около 7,5 см). Они увеличивали расход топлива, но не мешали продолжать движение.

Самолет S7, на борту которого были 199 пассажиров и семь членов экипажа, вылетел из Магадана в Новосибирск 2 декабря. Как писали «Известия» со ссылкой на источник в следственных органах, примерно через 15 минут после взлета автопилот вышел из строя и экипаж перевел управление лайнером в ручной режим.

Отказ систем произошел из-за обледенения, сообщал источник. «Коммерсантъ» передавал со ссылкой на данные параметрического самописца, что самолет раскачивался из стороны в сторону, и крен достигал 47 градусов. Он также задирал нос, поднимая его на 44 градуса, а затем мгновенно опускал его.

В итоге самолету пришлось экстренно сесть в Иркутске.

В пресс-службе S7 не исключили, что противообледенительная обработка в аэропорту Магадана была проведена с нарушениями.

Гендиректор аэропорта Дмитрий Сиволобов заявил, что борт S7 был обработан дважды: сначала очищающей, а затем антиобледенительной жидкостью, и нарушений при этом процессе не было.

Как пишет «Коммерсантъ», следователи установили, что самолет обработали жидкостями на основе пропиленгликоля: сначала — красным, жидким антифризом для удаления с поверхностей льда и снега, скопившихся за время стоянки, затем — густым зеленым, который предотвращает налипание снега во время руления по полосе и разбега. Следователи выясняют, в какой пропорции сотрудники аэропорта развели концентрат антифриза водой, использовали ли они достаточное количество состава и соблюдали ли регламентированный цикл и технологию обработки.

Росавиация начала расследование, ведомство сообщило, что специальная комиссия проверит приборы самолета, действия экипажа и наземных служб при антиобледенительной обработке. Следственный комитет завел уголовное дело по ч.

1 ст. 238 УК (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни или здоровья потребителей). S7 временно отстранила экипаж самолета и пообещала ужесточить контроль обслуживания бортов в магаданском аэропорту.