Как стать капитаном лодки

Главная — Организация бизнеса — Кадры — Как стать капитаном корабля

Морские дали издревле манили к себе путешественников и мечтателей. Несмотря на то, что неисследованных морей и океанов с каждым веком становилось всё меньше (а сейчас и вовсе нет белых пятен на географической карте), море всё также манит как детей, так и взрослых. И одним из наиболее очевидных, но отнюдь не самых простых способов приобщиться к этой манящей стихии – стать капитаном корабля.

Кто такой капитан корабля

Капитан корабля (судна) – это первое лицо, управляющее судном (морским либо речным) и исполняющее все требуемые обязанности в рамках своих полномочий по обеспечению безопасности плавания, руководства вверенным персоналом и прочее.

Профессия капитана корабля и, в частности капитана судна дальнего плавания, особенно актуальна в нашей стране ввиду географических особенностей – Российская Федерация является наибольшей по площади страной мира, имеет выход сразу к трём мировым океанам, а на территории державы находится огромное количество судоходных рек и иных водоёмов.

Помимо морского корабля также широко употребляется термин «капитан воздушного судна», который относится к авиации. И гораздо реже, но всё же имеет место быть – термин «капитан дноуглубительного судна», он же «багермейстер» — лицо, управляющее земснарядом – судном технического флота, задачей которого является ведение земляных раскопок и добыча нерудных ресурсов.

Основные обязанности заключаются не только в непосредственном управлении кораблём, но и разрешении иных вопросов. Так, из основных обязательств капитана корабля следует выделить:

• Знание всех правил управления судном. Так, на практике часто, особенно если это касается больших кораблей, капитан не управляет им, для этого есть штурман, однако, например, в форс-мажорных ситуациях либо при управлении малым судном капитан должен уметь лично вести управление согласно заданному курсу.
• Обеспечение безопасности. Данный пункт касается непосредственно самого корабля, всего экипажа, перевозимых пассажиров либо грузов, а также всех окружающих элементов, с которыми контактирует судно.
• Ведение отчётности. Капитан обязан вести судовой журнал и прочую документацию, уведомлять соответствующие органы обо всех необходимых действиях (например, согласование маршрутов, ведение документации о перевозимых грузах, информирование уполномоченных лиц портов об отбытии либо прибытии судна и прочее)
• Управление персоналом. Поскольку капитан корабля является руководящим лицом, он обязан правильно руководить вверенным ему кораблём, в частности – младшим составом.

Отдельно стоит выделить капитана корабля военного судна – данная профессия сильно отличается от «руководителя» гражданского корабля и помимо вышеуказанных обязанностей требует у соискателя опыт военной службы, а также знания в сфере воинского дела.

Иногда на практике вместо термина «капитан корабля» применяется синоним «судоводитель».

Резюмируя вышеуказанные обязанности, судоводитель обязан обладать навыками в следующих отраслях:

• Математика
• Физика
• География
• Астрология (несмотря на современные системы, умение ориентироваться по звёздам до сих пор остаётся актуальным в данной профессии)
• Юриспруденция (в частности – морское и международное право)
• Менеджмент (управление персоналом)

Нормативное регулирование

Ввиду сложности и огромного количества особенностей профессии капитана корабля данная сфера регулируется рядом нормативно-правовых актов:

• Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Первый норматив, с которым следует ознакомиться каждому мореплавателю. Устанавливает все основные принципы морского права, а также права, обязанности, полномочия и иные спецификации относительно персонала судна и, в частности, капитана корабля.
• Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Сравнимый с предыдущим по значимости документ. Исходя из названия, устанавливает основные правила судоходства по внутренней территории РФ. В частности, регулирует права и обязанности капитанов кораблей.
• Ст. 270 УК РФ. Устанавливает ответственность судоводителя за неоказание помощи терпящим бедствие.

Романтическая история о том, что капитан покидает корабль последним на самом деле является юридически обоснованной – согласно ст.66 «Кодекса торгового мореплавания» капитан судна в случае неминуемой гибели корабля исполняет обязанности по спасению пассажиров и экипажа и лишь затем покидает последним судно.

Помимо основных нормативов, также следует выделить подзаконные нормативные акты:

• Положение об аттестации капитанов судов внутреннего плавания
• Профстандарт «Капитан судна рыбопромыслового флота»

Также, на локальном уровне для капитанов кораблей действуют внутренние нормативы, в частности обязательные постановления, устанавливаемые для каждого морского порта в отдельности.

Являясь высшим должностным лицом на судне, капитан выполняет обязанности судебной и исполнительной власти (например, он имеет право задержать под стражу лицо, виновное в преступлении на корабле, заверять завещания, принимать меры для военной защиты в случае наличия опасности для корабля и прочее). Поэтому помимо вышеуказанных норм судоводитель обязан знать не только нормы морского права, но и иные сферы. Также, в зависимости от порта, к которому приписан корабль, он является территорией РФ независимо от своего местонахождения, поэтому крайне важны знания в сфере таможенного и международного права.

Где учат на капитана дальнего плавания

Для ищущих ответы на вопросы «как стать капитаном судна» и, в частности «как стать капитаном корабля дальнего плавания» в первую очередь необходимо узнать, где и как получить соответствующее образование.

Из наиболее известных ВУЗов можно выделить следующие:

• Санкт-Петербургский Государственный университет морского и речного флота имени адмирала Макарова.
• Морская государственная академия водного транспорта – филиал вышеуказанного университета.

Помимо этого, практически в каждом морском городе есть собственное учебное заведение, обучающее будущих капитанов морских суден.

В сфере военного дела необходимо закончить военно-морскую академию. Наиболее престижной на данный момент является Военно-морская академия адмирала Кузнецова в Санкт-Петербурге.

Гораздо проще стать капитаном речного судна – для этого не требуется обязательное высшее образование, достаточно лишь среднее профильное образование и наличие опыта работы помощником капитана не менее одного года и затем старшего помощника (старпома) капитана не менее полутора лет.

Для капитанов морских кораблей требования более расплывчатые – всё зависит от тоннажа судна, является корабль внутренним либо международным и прочее. Например, «Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты» устанавливает следующие требования для капитанов:

• Для начала необходимо получить звание «вахтенный помощник», для чего следует иметь стаж работы на судне не менее трёх лет (в отдельных случаях срок может снижаться до одного года), пройти установленные Конвенцией требования касательно подтверждения квалификации.
• Затем, в статусе вахтенного помощника для получения звания капитана корабля необходимо иметь стаж работы не менее трёх лет (двух лет, если имеется опыт работы старпомом не менее одного года), после чего сдать соответствующий квалификационный экзамен.

Плюсы работы капитаном корабля

Несомненно, профессия капитана морского судна имеет ряд преимуществ:

• Оплата труда. Несомненно, ввиду ответственности, можно сказать, уникальности профессии, капитан корабля получает действительно достойную заработную плату.
• Романтика. Для любителей морских пределов лицезреть водную гладь – воистину прекрасное чувство.
• Путешествия. Начиная от малых речных кораблей и заканчивая океанскими лайнерами, капитаны таких суден за время работы могут повидать очень много прекрасных уголков нашей планеты.
• Престижность. Морская сфера, если не считать рядовых матросов, является достаточно престижной в глазах обывателей.
• Карьерный рост. В морской сфере существуют отличные перспективы карьерного роста, причём не только до капитана судна компании, но и вплоть до владельца собственного корабля и ведения своего бизнеса.
• Социальная защита. Капитан корабля имеет ряд социальных льгот и гарантий, подтверждённых не только отечественным, но и международным законодательством.

Минусы профессии

Однако, несмотря на вышеуказанные плюсы, работа капитана имеет ряд ограничений и недостатков:

• Высокая ответственность. Являясь высшим должностным лицом, капитан обязан знать не только все особенности управления судном, но и уметь руководить вверенным персоналом и нести полную ответственность за действия подчинённых.
• Опасность профессии. Несмотря на развитие технологий, управление морским судном подразумевает ряд опасностей, начиная неблагоприятными условиями и заканчивая пиратами, которые существуют и по сей день.
• Своеобразный быт. Жизнь в море значительно отличается от обыденности на суше, что несомненно накладывает отпечаток как на физическое, так и психологическое состояние.
• Длительность плавания. Капитан корабля может от нескольких дней до долгих месяцев не видеть свою семью, родных и друзей.
• Высокая конкуренция. Несмотря на то, что капитан корабля – достаточно сложная профессия, в этой сфере есть высокий уровень конкуренции и даже квалифицированные судоводители могут пробыть в резерве долгие годы.

Сколько зарабатывает капитан корабля

Дать точный ответ на этот вопрос крайне сложно, пожалуй, даже невозможно ввиду ряда факторов – речное или морское судно, которым управляет капитан, каким видом перевозок занимается, зарубежная или отечественная управляющая компания наняла судоводителя и прочее.

Можно лишь привести некоторые известные цифры:

• Капитан речного судна зарабатывает в среднем 45-60 тысяч рублей в месяц.
• 80-100 тысяч рублей получает капитан рыболовного судна.
• Капитан ледокола зарабатывает от 60 до 120 тысяч рублей в месяц.

Более радужные цифры у капитанов, работающих на международные компании (представительства которых действуют и на территории РФ). Минимальная зарплата капитана в такой компании начинается от 5 тысяч долларов, в среднем составляет около 7 тысяч. Одни из наибольших зарплат получают капитаны нефтяных танкеров – до 16 тысяч долларов в месяц.

Заключение

Так, профессия капитана корабля достаточно сложная и ответственная, поскольку требует огромных навыков в самых различных сферах, но при этом предоставляет соискателям на должность целый ряд преимуществ, начиная от достойной оплаты труда и заканчивая возможностью увидеть мир и хорошей перспективой карьерного роста.

(26

Права на управление яхтой — виды прав, как получить, цена обучения

Говорят, раньше права на лодку легко можно было купить, и стоили они недорого. Этим летом я имела «удовольствие» наблюдать такого персонажа у Крымского побережья. Он походил пару месяцев в спокойных водах Подмосковья, где заботливые швартовщики подтягивают лодку за концы с капитаном в любой кондиции.

И решил привезти свой Monterey 35 на Черное море. Спустил яхту в Ялте. Друга с девушками взял, водки взял, закуски взял, а концы дополнительные не взял. Морскую рацию не взял, кранцы не взял, якорь не взял и как швартоваться без помощников — тоже не взял.

Моряки поселка Утес с грустью наблюдали, как лодка его жалостливо билась о причал в многочисленных попытках пришвартоваться в не самом спокойном месте. Сердца их не выдержали: сбегали за концами, поймали и привязали лодку.

И что вы думаете, он купил на следующий день веревку? Нет, он купил еще водки, а добрые местные моряки вечером в легкий шторм снова растягивали его на муринг на свои швартовы.

Грустного финала истории не будет, но мораль и так ясна. Малейшее неспокойствие моря, и ценой разгильдяйству может стать жизнь, а не просто поцарапанная лодка. Опасность передвижения даже в спокойной воде обычно осознают уже опытные капитаны. Но русское авось иногда гораздо сильнее убежденности, что знание — это сила, ваш комфорт и безопасность.

Я решила разобраться, куда лучше идти учиться, и существует ли одна универсальная лицензия для хождения в акваториях разных стран.

Голубая корочка ГИМС

Начнем с нашей любимой Родины. Если вы стали счастливым обладателем маломерного судна, для управления им в водах РФ необходимо обзавестись голубой корочкой ГИМС МЧС России.

Напомню, что маломерным, подлежащим регистрации, является судно от 200 килограмм, до 20 метров длиной, вмещающее не более 12 пассажиров на борту, мощность двигателя которого более 8 кВт. А значит, гидроцикл также является полноценным маломерным судном, требующим к себе должного внимания в виде регистрации, уплаты налогов и соответствующей категории прав.

Любые другие шкиперские лицензии, даже сильно превосходящие по своему классу, для надзорных служб нашей страны являются недействительными. Но на соответствующую по уровню иностранную корочку, подтверждающую ваши знания, в ГИМС можно получить национальный документ.

Для этого необходимо сделать нотариальной перевод иностранной лицензии и досдать при необходимости недостающую теорию, например, по ВВП (внутренним водным путям). Могут еще запросить нотариальный перевод официального письма, где указаны мощность судна (площадь парусов), допустимых в категории имеющихся прав.

По факту, будете вы сдавать экзамены или пройдёте процедуру замены удостоверения зависит от инспектора и вашего опыта.

Аттестация и дипломирование капитанов парусных яхт в зависимости от того, где зарегистрирована яхта

А.С.Недошивин

В.И.Горулев

Судоводитель, управляющий парусной яхтой в Российских водах, обязан иметь документ, выданный в установленном российским законодательством порядке и удостоверяющий право управления данным судном.

Это могут быть разные документы. Какой именно документ обязан иметь при себе судоводитель зависит от того, где зарегистрирована яхта.

Парусная яхта, используемая в некоммерческих целях, может быть зарегистрирована в Реестре маломерных судов (ГИМС МЧС РФ) или в Государственном судовом реестре (Росморречфлот).

Если яхта используется для морских прогулок и походов, то ГИМС, если для участия в соревнованиях, то Росморречфлот. Однако, на любой яхте можно и прогуливаться и гоняться. Критериев, по которым можно однозначно отнести конкретную яхту к прогулочным или спортивным, законом не установлено. Поэтому где именно регистрировать яхту в конечном итоге решает судовладелец.

Настоящая статья поможет Вам разобраться:

• где Вам имеет смысл регистрировать свою парусную яхту;
• управление какими типами судов и в каких районах плавания предоставляют различные удостоверения.

Label

Как получить права ГИМС?

Школ, где можно выучиться на судоводителя маломерного судна, в России великое множество. Учат по-разному, с разными целями. Некоторые, не стесняясь, пишут: «Обучим, как сдать экзамены, и ничего лишнего». Практически все предлагают дистанционное обучение и практические занятия от 3000 рублей за час.

Для тех, кто желает получить знания, а не просто зазубрить ответы на билеты, лучше поискать старые проверенные школы, зарекомендовавшие себя многочисленными отзывами.

Выучить можно и самостоятельно, без траты времени на посещение занятий по расписанию. Но надо отдавать себе отчет, что цена ваших знаний на лодке часто очень высока.

А капитан несет ответственность не только за себя и судно, а также за жизнь всех, кто на борту.

Деятельность инспекторов в последнее время внимательно отслеживается, а слабость к легким деньгам строго наказывается. Девиз «куплю сейчас, научусь потом» уже не поддерживается. Сдавать придется самостоятельно, как впрочем, и управляться впоследствии на воде.

Права ГИМС дробятся на несколько районов плавания: внутренние морские воды и территориальное море Российской Федерации (категория МП), внутренние несудоходные водоемы (категория ВП), внутренние водные пути Российской Федерации (категория ВВП). Получать можно сразу все.

Категории сложности района плавания маломерных судов

Правила классификации и освидетельствования маломерных судов, используемых в некоммерческих целях, утв. Постановлением Правительства РФ от 18.09.2013 N 820 «О государственном надзоре за спортивными парусными судами, прогулочными судами и маломерными судами, используемыми в некоммерческих целях, об их классификации и освидетельствовании, о государственной регистрации маломерных судов, используемых в некоммерческих целях, …», Технический регламент Таможенного союза «О безопасности маломерных судов»

Категориясложности	Район	Разряд	Ветер	Волна (3%)	удаление отместа убежища или берега	Судно	Поднадзорность
	Плавание без ограничений по условиям плавания	палубное судно	Росморречфлот
1	Морские районы	< 25 м/с

Как стать капитаном?

Как стать капитаном? Михаилу Новикову 40, пятнадцать из них он на судне «Крузенштерн», и в этот рейс впервые отправится капитаном барка. После окончания БГА Новиков готов был приступить к работе совсем в другой сфере, но на распределении узнал, что на «Крузенштерне» есть вакансия матроса. Михаил ни минуты не колебался. Впрочем, матросом он был недолго…

Как-то само собой разумелось, что после школы Михаил будет поступать в БГА (тогда – КВИМУ). На первом курсе ему пришлось взять тайм-аут — отслужить положенный срок в мотострелковых частях (тогда в КВИМУ еще не освобождали от службы в армии).

Вернувшись, с еще большим азартом занялся учебой. Первую морскую практику проходил на «Седове», — самом большом паруснике в мире, и с той поры понял: паруса — это для него.

После практики на «Седове» последовали другие – на больших и малых судах, довелось побывать у берегов Анголы, Аргентины, да и распределение тоже выпало на базу тралового флота. Но тут Эстония вернула России «Крузенштерн», а на нем всего три вакансии — матросов.

Однокурсников Михаила такое понижение статуса нисколько не прельстило: как же, на целый пролет карьерной лестницы вниз!

— Но для меня это было не главное. Главное попасть на судно, а там, я был в этом уверен, смогу доказать, чего стою, и что достоин работать на этом судне.

Михаил полгода поработал матросом, а в 1992-м, после регаты «Колумбус» его перевели четвертым помощником. Карьера не была для него вертикальным взлетом: пришлось пройти все ее ступени, в 1998-м после первой кругосветки назначили старпомом, после второй – занимался ремонтом, сходил в весенний рейс до Гамбурга, а теперь – во второй летний – идет на барке капитаном.

За все пятнадцать лет после окончания БГА он ни разу не изменил «Крузенштерну». Михаилу нравится сам парусник, нравится, какая атмосфера царит на судне, как его встречают в иностранных портах, нравится азарт больших гонок. А еще — работать с молодежью, которая – одно поколение за другим – ищет и находит под парусами «Крузенштерна» романтику, а это заражает и заряжает.

— Судно не предназначено для большой коммерции, — говорит Михаил. – Весь экипаж может отдать себя главному – передавать молодежи опыт и знания. И вообще приятно делать то, чему тебя учили. Многие мои однокурсники ушли в бизнес, кто-то возглавляет организации, но те, кто остался верен морю, достигли капитанской планки.

Выпускников БГА ценят, в коммерческом флоте, если ты чего-то стоишь, капитаном становишься быстро – годам к тридцати пяти. Да, выпускников БГА считают хорошими профессионалами, но основная заслуга академии – это высокая планка качественного высшего образования: ведь туда приходят учиться люди, которые ставят перед собой большие задачи.

Сам факт поступления в такой вуз требует больше условий и более высокого потенциала, да и получение диплома БГА – это свидетельство того, что ты прошел все ступени обучения, что на тебя можно возложить задачи с более высокой степенью ответственности.

Уже в процессе обучения у нас происходил естественный отбор – отсеивались люди случайные, кому трудно было усвоить сложный материал или научиться принимать решения, кому просто не подходила морская профессия.

«Крузенштерн» ревниво следит за тем, чтобы никто надолго от него не отлучался: летом несколько рейсов длиной в 2-3 месяца, между ними – недолгая стоянка в порту, и снова в море. В год получается 7-8 месяцев походов. Передышка – с 1 декабря по 1 апреля, когда судно в порту и идет плановый ремонт, профилактика.

Дважды Михаил был в кругосветных плаваньях, которые проходят раз в 10 лет, в первый раз это заняло 10 месяцев, в другой — 14. Его сын, Сергей, тоже учится на судоводительском. Правда, в отличие от отца, для которого «Крузенштерн» — высший смысл жизни и единственное занятие, поглощающее все его время, у сына есть и другие увлечения:.

— Все они доказали свою состоятельность и как профи, и как хорошие товарищи, – но еще нужно уметь преподавать, а на это способен не всякий хороший мастер своего дела. Боцман мачты, к примеру, руководит группой из 30-40 курсантов, да у него еще в подчинении матросы, это требует организаторских способностей.

Бывает, что человек — специалист хоть куда, а командир никакой. Я вижу свою задачу в том, чтобы помочь освоить членам экипажа и эти навыки, и академия всячески эту идею поддерживает и поощряет. На «Крузенштерне» есть свои традиции – все дружно отмечают дни рождения судна, как собственные.

Это дает почувствовать, что они нужны судну, руководству, команде и помогает в деле.

Джентльменский поступок

Дело, по словам Михаила Новикова, было во время Большой гонки века недалеко от берегов Канады. На «Крузенштерне» поймали сигнал о помощи: на расстоянии полусуток хода на польском судне стряслась беда — с 15-метровой мачты сорвалась и упала на палубу девушка.

Врачей у поляков не было, а на «Крузенштерне» — четверо медиков. Капитан Коломенский принял решение сойти с маршрута, подобрать девушку и оказать ей помощь. О чем и уведомил организаторов гонок.

Девушку страшно было с места тронуть, боялись за позвоночник, но моряки придумали привязать ее к доске и таким образом подняли на борт «Крузенштерна». На все про все были потрачены сутки. На борту выяснилось, что девушке нужен ряд операций, которые на борту судна немыслимы.

Пришлось возвращаться в Канаду, где ее забрал вертолет – это еще четверо суток. Казалось, о продолжении гонок не стоило и думать.

Иногда хорошие дела вознаграждаются – «Крузенштерн» занял на Гонках Века первое место. А когда через год он зашел в Гданьск, на борт с капитаном того самого польского судна поднялась сияющая «крестница» — в память о том в кают-компании «Крузенштерна» осталась гравированная металлическая табличка со словами благодарности. Поблагодарило и правительство России.

Елена Чиркова Маяк Балтики

Откровения офицера: каково это — служить на подводной лодке

Итак я офицер-подводник, служу на Северном Флоте. Раз тема вызывает такой интерес, хотя для меня, как вы понимаете, это уже обыденность, а весь романтизм пропал, когда я получил первые звезды, расскажу, про службу на АПЛ.

Давайте, чтобы вам было интересно я начну с плюсов. Первый плюс и он очень жирный — зарплата.

Думаю, что подводники в ВС РФ получаю сейчас больше всех, исключением будут летчики (те что летают) и различные спец подразделения (ССО и т.п.), ФСБ, ФСО и другие службы в счет не беру.

Итак, зарплата офицера-подводника примерно 130-250 тысяч рублей в зависимости от должности, выслуги и т.п. при наличии полного выбранного северного коэффициента (прослужить 5 лет на севере).

Второй плюс — год за два. В моем случае (я выпустился в 2011 году) минимальную пенсию я выберу в начале 2019. 7.5 лет на АПЛ — и ты пенсионер. За это время вы выбираете 15 лет и + 5 лет институт.

Минимальная пенсия в моем случае — 15 тыс рублей (12 тарифный разряд). Если вы будете служить дальше то в звании капитан-лейтенанта и наличии 15 лет (календарных) на севере будете получать ± 30 т.р.

Третий плюс — отпуска, у тех кто служит на севере есть различные надбавки к отпуску, например у меня 35 основной + 15 северных +15 (365 приказ) + 5 дорога + 20 ОУС = около 80 суток. Другой вопрос, как вам его будут давать, полный отпуск выгулять получается редко и бывает часть этих суток тебе «прощают».

Четвертый плюс — паёк. Каждый месяц (в случае, если ты не стоишь на довольствии, а питаешься дома) нам положен паёк. Дают хороший набор продуктов — масло, яйца, мясо в брикетах, курицу, колбасу, муку, овощи и т.д. Если жена умеет готовить (потому, что у вас времени на это будет немного, но об этом ниже), можно на этот паёк нормально жить, докупая лишь какие-нибудь ништяки.

Пятый плюс — жильё. Мы, подводники, обычно живем в ж..е мира, в отдаленных уголках нашей необъятной, по приезду на первое место службы (п.Видяево) мне дали 11 ключей с бирками, на которых написаны адреса, и я пошел выбирать себе служебное жильё. Получить квартиру так же можно и в Гаджиево, Полярном, Заозерске и т.д. Про ТОФ сказать не могу, там не бывал.

Шестой плюс — коллектив. На ПЛ (подводной лодке — ред) своя атмосфера, тут нет лишних людей (почти), каждый человек — специалист. Срочников на лодках давно нет (после трагедии на «Курске»).

Конечно, сплоченность зависит от командования, но, побыв на 4-х экипажах, могу сказать точно, — у нас отношения лучше, чем на надводном флоте (был на «Петре», был на «Устинове»).

Пример: если на лодке уборка, то убираются все, контрактники-матросы плечом к плечу моют палубу со старыми мичманами и офицерами.

Теперь нужно рассеять розовые облака и перейти к минусам, вернее — к тяготам службы на ПЛ. Первый минус — дома вы будете только спать. Ваша работа станет для вас вашим домом, хоть со сходом на ПЛ полегче, чем на НК (кораблях), уходить вы будете поздно. Выходных-проходных, отгулов не ждите. Постоянные тренировки и учения, а общая глупость исправляется количеством повторений.

Если вам повезло и вы попали на ходовой экипаж, в море вы будете много, а там тяжело.

Представьте себе, что вас закрыли в карцере, без окон, с искусственным освещением, низкими потолками и воздухом, перерабатываемым из вашего углекислого газа и пердежа, с людьми, которых вы видите каждый день…

Ваша существование, служба в море превращается в день сурка. Вахта-завтрак-вахта-обед-учения-ужин-сон-вахта и так каждый день. Это не НК, где можно выйти на бак, покурить и, вдохнув свежего воздуха, успокоиться.

Быть подводником — это рисковать жизнью каждый день.

Сколько было аварийных ситуаций в море и не пересчитать, казалось бы, ну коротнуло проводку, ну что тут такого? В замкнутом пространстве нет права на ошибку.

Именно поэтому мы постоянно тренируемся, доводим действия до автомата. Раз в три месяца (если на берегу) едем на УТК (учебно-тренировочный комплекс) где горим, тонем и боремся за живучесть.

Да-да, все именно так, как на картинках выше. А раз в год у нас «мокрый торпедник». С моим ростом очень ссыкотное мероприятие.

Залезаешь в торпедный аппарат и ползешь, потом подают воду и ты, добравшись до люка и подав сигнал, всплываешь в бассейне.

В море, у вас нет связи с родными и близкими, лодка ушла и вы не знаете, что там наверху. Забавляют посты из разряда, а ты бы смог отказаться от телевизора, интернета и смартфона на энное количество времени за энную сумму. Я точно знаю, на какое количество и за какую сумму смог бы, приходится.

За выходы в море вам не платят дополнительные деньги — это по моему мнению — третий минус. Люди рискуют, лишают себя всего и вся, а им за это 500 рублей в сутки накидывают, по мне так это смешно.

Поэтому почти каждый послуживший и походивший в моря подводник, хотел бы служить на «отстое» — лодке, которая по каким-то причинам не ходит в море.

Четвертый минус — это условия быта. Мыться вы будете раз в неделю (прошаренные почаще), потолки низкие, везде ограниченное пространство, постоянно гудит над ухом ГГСка (громкоговорящая связь), механизмы, щиты и т.п.

Ну и для ровного счета — климат на севере довольно суровый. Летом-ранней осенью красиво, мох цветет, карликовые березки покрываются карликовыми листочками, а солнце светит (но не греет) почти 24 часа.

Как становились командирами дизельных подводных лодок

В советском ВМФ действовала продуманная система подготовки флотского комсостава

В 1960–1980-е годы на долю советских дизельных подводных лодок выпал самый напряженный период противостояния военно-морским силам США («Как советская дизельная подлодка могла утопить американский атомный авианосец», НВО от 18.09.20).

Десятки дизельных лодок месяцами находились в отрыве от пунктов базирования, выполняя задачи в Мировом океане.

Несмотря на все трудности и сложности дальних походов, абсолютное большинство лодок успешно выполняли поставленные задачи и благополучно возвращались на базы.

За почти 30-летний период затонули всего три советские дизельные лодки, в гибели которых в той или иной степени могли быть виноваты их командиры.

26 января 1961 года в Баренцевом море затонула дизельная лодка С-80 проекта 613 Северного флота. Основная версия гибели: экипаж не справился с управлением лодки при отработке режима движения под РДП (работа дизелей под водой на перископной глубине 8–9 м) в штормовых условиях. Нашли ее только в 1968 году. Погиб весь экипаж – 68 человек.

8 марта 1968 года в Тихом океане у Гавайских островов погибла ракетная дизельная лодка К-129 проекта 629 Тихоокеанского флота.

Основная версия: К-129 находилась на перископной глубине и заряжала аккумуляторную батарею в режиме РДП; следящая за ней американская атомная лодка, вероятнее всего непреднамеренно, протаранила К-129. Лодка мгновенно затонула на глубине около 5000 м.

Погиб весь экипаж – 98 человек. В пользу этой версии говорит тот факт, что американцы в 1974 году подняли часть нашей подводной лодки с телами шести подводников.

21 октября 1981 года в проливе Босфор Восточный близ побережья Приморского края затонула на глубине 31 м дизельная лодка С-178 проекта 613В после столкновения с отечественным транспортным рефрижератором. Погибла часть экипажа – 32 моряка-подводника.

В ту пору в боевом составе ВМФ на всех флотах одновременно находилось в среднем около 110 дизельных лодок. Они совершили в указанный период более 500 походов на боевую службу, причем успешность составила более 99%. Одной из главных причин успеха стала продуманная, хорошо организованная и отлаженная система подготовки экипажей подводных лодок, включая командиров.

Подтверждением этому является опыт моей 11-летней службы в подводных силах Северного флота (1972–1983). Из них три года и восемь месяцев – в должности командира океанской дизельной подводной лодки 641 проекта.

После окончания в 1967 году средней школы я поступил в одно из лучших и старейших военно-морских училищ страны – Ленинградское высшее военно-морское училище имени Фрунзе (ныне Военно-морской институт – Морской корпус Петра Великого).

Учиться было интересно, точные науки мне давалась легко. Почти все преподаватели училища были профессионалами с большой буквы, влюбленными в свое дело. Некоторые из них одновременно преподавали в Ленинградском государственном университете.

Казарменный режим в училище, когда время суток расписано по минутам, помогал не только осваивать общеобразовательные и профессиональные дисциплины, но и физически и культурно развиваться.

Я с удовольствием посещал читальный зал училищной библиотеки, которая насчитывала несколько десятков тысяч томов. В увольнении знакомился с лучшими музеями города.

Стал кандидатом в мастера спорта по вольной борьбе.

Пять лет пролетели быстро. В 1972 году я с золотой медалью окончил училище по специальности «противолодочное вооружение» и выбрал для дальнейшего прохождения службы Северный флот. Службу начал в Краснознаменной ордена Ушакова первой степени 4-й эскадре дизельных подводных лодок, хотя очень хотел попасть на атомные лодки. Но меня распределили на «дизеля» в город Полярный.

Первая моя лодка – «Челябинский комсомолец», первый командир – капитан 2 ранга Игорь Николаевич Мохов.

Прослужив под его командованием три года и пройдя путь становления офицера-подводника, я вернулся, будучи уже командиром лодки, под его знамена в 1980 году.

К тому времени Игорь Николаевич стал командиром бригады подводных лодок и почти три месяца «вывозил» меня, после чего я был допущен к самостоятельным выходам в море.

Игорь Николаевич оставил о себе самые светлые воспоминания как профессионал и командир. Из 22 лет службы в подплаве Северного флота он более 15 лет провел в море. У него была адмиральская должность, но звание адмирала он получить не успел: скоропостижно скончался в День Победы 9 Мая перед строем своей бригады. Ему было всего 45 лет.

На «Челябинском комсомольце» я прослужил три года – командиром торпедной группы и командиром минно-торпедной боевой части. Прошел три боевые службы: первая – 30 суток в Норвежском море с выходом в Северную Атлантику; вторая – семь месяцев в Средиземном море; третья – почти 17 месяцев также в Средиземном море.

За три года, проведенных на «Челябинском комсомольце», я изучил в совершенстве техническое заведование минно-торпедной частью и устройство подводной лодки. На уровне вахтенного офицера мог уверенно управлять подводной лодкой в подводном и надводном положениях. До автоматизма выполнять первичные мероприятия борьбы за живучесть и решать другие вопросы подводной службы.

После возвращения с боевой службы я был назначен помощником, а после сдачи зачетов флагманским специалистам эскадры и допуска к самостоятельному управлению – старшим помощником командира подводной лодки.

В этой должности с октября 1977 по июнь 1978 года совершил дальний поход в Атлантику и Средиземное море. В ходе этих восьми месяцев получил значительный опыт.

К концу боевой службы на уровне командира лодки освоил сложные маневры, связанные с погружениями и всплытиями, постановкой на якорь, швартовкой к борту надводного корабля в открытом море и т.п.

После успешного выполнения длительного похода меня направили в августе 1978 года в город Ленинград на 6-е Высшие специальные офицерские курсы ВМФ. Курсы были уникальным учебным заведением; ни в одном флоте мира подобного нет.

Здесь получали подготовку все флотские офицеры перед назначением на должность командира надводного корабля, подводной лодки и флагманского специалиста соединения.

Слава богу, что после всех потрясений и реформ офицерские классы в Санкт-Петербурге сохранились, хотя и под другим названием – Военно-морской институт дополнительного профессионального образования.

После учебы в Ленинграде снова убыл на Северный флот. В декабре 1979 года был назначен командиром океанской дизельной подводной лодки Б-435. К тому времени я был капитаном 3 ранга и было мне 30 неполных лет.

С учетом опыта своих сослуживцев по подплаву могу заключить: чтобы стать командиром дизельной лодки в советском ВМФ, надо было непрерывно прослужить на подводных лодках не менее семи лет.

Пройти должности командира группы, командира минно-торпедной или штурманской боевой части (реже – радиотехнической службы), помощника и старшего помощника командира. Сдать зачеты на самостоятельное управление подводной лодкой и закончить 10-месячные офицерские классы.

При этом назначение командиром лодки могло не состояться, если кандидат не имел за плечами длительного похода в должности старшего помощника.

Одним из способов подготовки командиров и экипажей лодок являлось их участие в торпедных стрельбах на приз Главнокомандующего ВМФ. С удовольствием прокручиваю в голове этот памятный эпизод своей командирской службы.

В период выполнения курсовых задач мне и моему корабельному боевому расчету стали удаваться торпедные атаки по надводным кораблям «противника». Поэтому лодку стали готовить к стрельбе на приз Главнокомандующего ВМФ осенью 1982 года.

Для этого моя лодка почти полгода принимала участие во всех плановых учениях сил флота с выполнением торпедных стрельб. Стреляли в основном противокорабельными торпедами 53–65К. Прекрасные и надежные торпеды.

Система наведения их по кильватерному следу уверенно обеспечивала наведение торпеды и ее подрыв под днищем – в самом уязвимом месте корабля.

Во второй половине сентября в Баренцевом море состоялись стрельбы атомных и дизельных лодок Северного флота, в том числе моей Б-435, по отряду боевых кораблей «противника».

В советские времена для выполнения ракетных и торпедных призовых стрельб создавалась обстановка в море, максимально приближенная к боевой. Не было никаких упрощений и «подстав».

Моей лодке в ходе призовой торпедной атаки противостоял отряд боевых кораблей, состоявший из крейсера «Адмирал Юмашев» (главная цель) в охранении двух сторожевых кораблей проекта 1135 и одного эсминца проекта 956, которые следовали переменными курсами со скоростью не менее 20 узлов. В воздухе осуществлял поиск противолодочный самолет.

В этих условиях всплыть на перископную глубину или воспользоваться радиолокационной станцией было очень проблематично из-за опасности быть обнаруженным и атакованным противолодочными силами охранения.

На тот период сторожевые корабли проекта 1135 были новейшими противолодочными кораблями, вооруженными самыми современными гидроакустическими комплексами.

В море реально создавалась дуэльная ситуация: в случае обнаружения кораблями охранения или противолодочным самолетом атакующей лодки и выполнения по ней упреждающей стрельбы лодка получала неудовлетворительную оценку.

В море на одном из кораблей обязательно присутствовал представитель Главного штаба ВМФ. На борту лодки не могло быть никого из командования и штаба бригады или эскадры – только списочный экипаж лодки во главе со штатным командиром.

Подготовка не прошла даром. Призовая стрельба прошла успешно, обе выпущенные торпеды прошли под главной целью, за что лодка получила отличную оценку.

В завершение – несколько наблюдений из моей службы в подплаве.

Долгое пребывание в прочном корпусе сказывается на поведении моряков. То вспыхнет в кают-компании ожесточенный спор о сущей ерунде, то возникнет обида из-за резко сказанной фразы.

В условиях дальнего плавания управление экипажем должно осуществляться твердой командирской рукой. Твердой, но не грубой.

Резкость, неуважительное слово, брошенное сгоряча подчиненному, может вызвать ответную вспышку.

За многолетнюю службу на подводных лодках выработался определенный стиль в работе с подчиненными. Не допускать хамского отношения.

Всегда уважительно относиться к подчиненным, будь то офицер, мичман или матрос. Прощая и спуская в мелочах, неукоснительно требовать в главном.

Отдавая приказы и распоряжения, предварительно продумывать их содержание. Убежден, что только в этом случае приказы уважают и выполняют.

Подводники месяцами не видят солнца, родных и любимых, находятся в ограниченном пространстве без элементарных человеческих удобств. Их служба требует постоянного напряжения, концентрации внимания и мгновенной реакции. На лодке как нигде жизнь всех зависит от действий каждого.

Все это предъявляет определенные требования к формированию экипажей, в том числе и по национальному признаку. В советские времена экипажи лодок в основном формировались из славян (русских, украинцев и белорусов), но были и представители других народов.

Экипаж моей Б-435 численностью в 79 человек по национальному составу был таким: русские – 48 человек (63%); украинцы – 10 человек (12,7%); белорусы – 8 человек (10%); татары – 3 человека (4%); узбеки – 3 человека (4%); молдаване – 2 человека (2,5%); евреи, эстонцы и азербайджанцы – по одному человеку (всего 3,8%). По моим наблюдениям, командирами советских подводных лодок наряду с русскими, украинцами и белорусами чаще всего становились татары (целые династии подводников), евреи (осторожные, но очень грамотные подводники), финны (умные и всегда тактичные с подчиненными).

Владимир Пучнин

Владимир Васильевич Пучнин – доктор военных наук, профессор, капитан 1 ранга в отставке.