В феврале 2017 года газета “Известия” сообщила одну из самых ожидаемых новостей, касающихся малой авиации, о том, что частные самолеты смогут работать без специального сертификата эксплуатанта и без учреждения авиакомпании. Такую форму авиаслужб можно будет именовать как воздушное такси, и ею можно будет пользоваться в коммерческих целях.
Пока основным регионом, продвигающим новую форму использования самолетов, является Республика Якутия, так как именно там малая авиация является единственным способом, позволяющим добраться в отдаленные северные улусы. В некоторых селах Якутии жители ждут авиарейс по несколько месяцев, как праздник.
Советом Госсобрания Республики Саха (Якутия) было принято решение о начале разработки в республике проекта концепции развития малой авиации. Ориентировочно к 1 октября 2017 года будет подготовлен соответствующий проект, в котором будет оговорено дополнительное финансирование авиационного блока программы.
От депутата Горсобрания Федорова Виктора Николаевича было выдвинуто предложение о том, что необходимо приобрести самолеты малой вместимости (пять-шесть пассажиров или полтонны грузов) для помощи в перевозке и транспортировке из труднодоступных городов Якутии, таких как Верхоянск, Вилюйск, а также близлежащих сёл: с. Усун, с. Кюлякен, с. Кюбяинде, п. Жиганск и других.
Основываясь на опыте малой авиации Северной Канады и Аляски, климатические условия которых схожи с якутскими, Федоров предложил закупить три самолета Cessna. Он обосновал выбор фирмы тем, что было выпущено порядка десяти тысяч полностью откатанных самолетов Cessna, доказавших свою высокую надежность.
Для самолетов такого класса потребуется определенная взлетно-посадочная полоса. Как сообщает В. Н. Федоров, для взлета длина взлетно-посадочной полосы должна быть порядка 500 метров, а для посадки самолета требуется всего 300 метров. Соответственно необходимо дополнительное финансирование еще и на строительство небольших взлетно-посадочных полос.
Многие самолеты малой авиации легковесные. Если земля ухоженная, и не подвергается излишнему воздействию влаги, то таким самолетам не требуется идеально ровная или сильно укрепленная поверхность. Поэтому в некоторых странах затраты на строительство полос не высоки. На фермах Северной Америки под полосы порой приспосабливают пространства с травяным покрытием.
Однако хороший грунт это не реалия для большинства регионов, нуждающихся в авиауслугах, например, таких как некоторые районы Сибири и Дальнего Востока. В такой ситуации строительство взлетно-посадочной полосы потребует больших затрат на инженерные работы, в том числе на укладку бетона.
Использование только асфальта при строительстве полос зачастую стоит дешевле, чем его комбинация с бетоном, либо просто бетонные полосы. Однако опыт укладки асфальта в районах с большим разбросом температур, доказывает, что он подвержен трещинам и деформации.
Все взлетно-посадочные полосы в больших аэропортах, даже те, которые заасфальтированы, имеют усилительные бетонные основания. Привычный бетон, используемый при строительстве взлетно-посадочных полос, не подвергается деформации при больших нагрузках.
Он характеризуется повышенной жесткостью в отличие от обычного бетона, применяемого при строительстве фундамента, так как давление при посадке и взлете самолета распределяется неравномерно.
Бетон часто используется для строительства разных частей летного поля, например для рулежных дорожек.
На готовом бетоне обязательно делаются швы, исключающие его деформацию при перепадах температур, расширении и сужении. По бокам полосы обустраиваются бетонные лотки для отвода дождевых и талых вод, наличие таких лотков продлевает срок эксплуатации полос в районах с тяжелыми климатическими условиями.
Бетонные взлетно-посадочные полосы служат гораздо дольше и требуют меньше затрат на обслуживание. Если следовать стандартам контроля бетонной смеси, то бетонные покрытия не оказывают отрицательного воздействия на окружающую среду. Когда такой бетон приходит в негодность, его можно полностью переработать для нового покрытия.
Небольшие взлетно-посадочные полосы для коммерческой авиации укладываются примерно по тому же принципу, что и стандартные полосы длинной 4-5 км. Прокладка стандартной взлетной полосы потребует около 5 тыс.
кубометров жесткого бетона, соответственно для строительства взлетно-посадочной полосы длиной 300-500 м понадобится около 500 кубометров.
Для стандартного бетонного завода 500 кубометров это очень маленький объем, да и доставка обычными бетоносмесителями в труднодоступные места затруднена и дорого стоит.
Для доставки бетона в отдаленные местности на стройку такой полосы можно использовать бетоносмесители с самозагрузкой, которые зарекомендовали себя как спецтехнику, способную работать в сложных условиях.
Например, бетоносмесители с самозагрузкой от фирмы Carmix могут параллельно использоваться для заливки бетона при строительстве зданий и инженерных сооружений аэродрома в удаленной от городов местности.
Подробно ознакомиться информацией о строительстве в сложных условиях с помощью бетоносмесителей с самозагрузкой можно по ссылке.
Укладка бетона — это непростой процесс, требующий контроля профессионалов. Они оценивают качество материала, используемого для взлетно-посадочных полос на аэродромах: на каждом участке он должен быть одинаковой фракции.
Однако особая технология укладки бетона помогает достичь нужной прочности покрытия, а также максимально сократить время на строительство. Упругость взлетно-посадочной полосы обеспечивается укладкой бетона в несколько слоев, обладающих разными характеристиками. Эта технология укладки важна как для комфортного использования тяжелых пассажирских лайнеров, так и для небольших самолетов.
Земля под полосой должна быть твердой, поэтому тщательная стабилизация почвы — это первый этап перед укладкой бетона. Соответственно первый бетонный слой толщиной до 40 см будет выравнивающим. Затем идет укладка слоя толщиной до 30 см, по которому непосредственно осуществляется передвижение самолетов.
Этапы строительства бетонной взлетно-посадочной полосы:
- стабилизация почвы
- первый бетонный слой (до 40 см)
- второй бетонный слой (до 30 см)
Так как мы рассматриваем строительство взлетно-посадочных полос для малой авиации в сложных климатических условиях, то стоит учитывать влажность, которая приемлема для передвижения самолетов. Современные воздушные суда могут безопасно передвигаться на слегка влажной поверхности (уровень воды не более 5-6 мм).
Соответственно на взлетно-посадочной полосе в районах с обильным количеством осадков в году требуются специальные водоотводы. В большинстве используются именно бетонные водоотводные стоки, представляющие собой треугольные бетонные лотки, располагающиеся по краю полосы под небольшим уклоном. Стоки включают смеси полипропилена и стекловолокна для прочности и антикоррозийного эффекта.
- Справиться со строительством взлетно-посадочных полос в отдаленных районах поможет спецтехника от фирм CARMIX, Atabey, KCP и др.
- Вышеперечисленные факты указывают на то, что рационально будет использовать бетон при строительстве хоть и небольших взлетно-посадочных полос в труднодоступных районах Якутии, таких как Среднеколымский район, Алданский район, Верхоянский район и других.
- Современная заливка бетона:
��троительство аэродромов. Взлетно-посадочная полоса
Строительство покрытий аэродрома похоже на строительство автомобильных дорог. Но в этой области имеются свои нюансы. Аэродром — это сложная комплексная система, состоящая из многих зданий и сооружений. Задача комплекса — обеспечение посадки, взлета, передвижения (руления), стоянки и технического обслуживания воздушного транспорта.На летном поле аэродрома располагаются взлетные полосы, дорожки для передвижения авиа-судов, перроны, места для стоянки воздушного транспорта и специальные площадки.Также любой аэродром должен быть оснащен надежной водоотводной системой.Каждый из перечисленных элементов летного поля необходим для устойчивой и слаженной работы воздушного порта.Покрытия аэродрома постоянно испытывают значительные нагрузки. В отличие от автодорог, которые воспринимают лишь нагрузку от массы проезжающих автомобилей, аэродромное покрытие должно справляться с динамическими нагрузками от взлетающих и приземляющихся аппаратов, постоянно испытывать термические и механические нагрузки от газовоздушных струй авиадвигателей, быть устойчивым к воздействию химических препаратов, предотвращающих обледенение, выдерживать длительную статическую нагрузку в процессе стоянки многотонных воздушных судов.
Поэтому и требования к аэродромным покрытиям предъявляются другие, нежели к автодорожным. Существуют специальные строительные нормы (СНиП 32-03-96), где подробно описывается, каким именно должен быть аэродром и каким критериям он должен соответствовать. Данные требования различаются по регионам, особенностям грунта, температурному режиму и назначению аэродрома.
Одним из самых прочных элементов летного поля, несомненно, является взлетно-посадочная полоса.Особенно тщательно ее обустраивают, проверяют и тестируют при строительстве военных аэродромов.Строительство ВПП начинается со снятия грунта и удаления рыхлой породы с заменой ее на более прочные материалы.
В результате получается подготовленное основание, по форме напоминающее корыто. В него укладывается геотекстиль, а сверху утрамбовывается песчаная подушка. Затем следует еще слой геотекстиля, на котором располагается щебень. Поверх щебня укладывается так называемый тощий бетон, толщиной до 25 см, а на него — финишный слой очень прочного марочного бетона, толщиной в 40 см.
Между слоями бетона тоже укладывают геомембрану.
Такая конструкция позволяет ВПП воспринимать и выдерживать нагрузки от воздушного транспорта, предотвращает проникновение влаги и деформацию, что значительно увеличивает срок службы.
Глубина основания и материал финишного покрытия могут отличаться в зависимости от местности, специфики грунтов, суточных и годовых перепадов температур, глубины грунтовых вод и интенсивности воздушно-транспортного потока.Например, частный аэродром не обязательно нуждается в применении прочного марочного бетона, если, конечно, не планируется принимать на ВПП тяжелые грузовые и пассажирские лайнеры.
Более того — возможно даже обустройство и грунтовых ВПП, в зависимости от того, какие воздушные суда будут с них взлетать или приземляться.
В то время как поверхность летного поля может быть покрыта асфальтом, асфальтобетоном или бетоном, основание из песка и гравия (щебня) — неотъемлемая часть любого элемента летного поля, будь то рулежная дорожка, место стоянки или перрон. Именно эти сыпучие строительные материалы обеспечивают не только долговечность и сохранность поверхности аэродрома, но и безопасность использующих авиа-транспорт людей.
Возврат к списку
Ваша заявка отправлена!
Устройство и содержание летных полей аэродромов
Хотя бетонированные взлетно-посадочные полосы составляют сейчас основу всех крупных аэродромов, имеются также летные поля, которые покрыты сплошным дерновым покровом. Вместе с тем на большей части аэродромов имеются большие площадки, расположенные между взлетно-посадочными полосами и различными транспортными дорогами, которые также имеют дерновый покров.
Желательно, чтобы почвы летных полей были легкими суглинками с незначительным уклоном, который важен для поверхностного дренажа.
Если почва сильно супесчаная, она не будет противостоять потоку воздуха, который создают пропеллеры самолетов, находящихся на земле. Такие почвы требуют добавления глинистых частиц почвы.
С другой стороны, слишком тяжелые почвы плохо дренируют избыточную влагу и на их поверхности быстро образуется грязь.
Участок под летное поле обычно выбирают из-под пастбищ или полевых земель, но иногда используют степную или парковую дернину. Очень редко для аэродрома требуется площадь, равная 40 га. Для оживленного аэропорта, приспособленного для взлета и посадки пассажирских и грузовых самолетов всех классов, может потребоваться площадь от 120 до 160 га.
При подготовке новой площадки под аэродром может потребоваться проведение значительных планировочных работ с транспортировкой большого количества земли. На летных полях допускают подъемы в пределах 1 : 80, но более крутые подъемы уменьшают.
После вспашки незначительную волнистость поверхности с возвышениями в пределах от 20 до 22 см можно устранить и поверхность выровнять с помощью механизмов, в частности, грейдеров. При выполнении этой работы не следует извлекать наружу — слой породы, подстилающей плодородную почву.
Иногда выравнивание можно производить простой подсыпкой почвы на пониженные участки без перемещения почвы, находящейся на более высоких местах.
Дренирование аэродромов имеет первостепенное значение, так как поверхность многих из них сильно портится в сырую погоду от подъема уровня грунтовых вод или от застоя воды на поверхности. Особого внимания всегда требует дренирование тяжелых почв.
На старых пастбищах от копыт скота часто имеются различные углубления и неровности. Их поверхность может быть значительно улучшена катком весом 13—15 т. Иногда обработку поверхности катком можно сочетать с боронованием.
Перед посевом семян лучше всего делать тракторную вспашку с боронованием и выравниванием поверхности катком.
При пахоте следует обращать внимание на то, чтобы не вывернуть на поверхность подпочвенный слой. До посева семян вносят минеральные и органические удобрения в соответствии с потребностью почвы по данным агрохимических анализов.
При определении состава травосмеси следует иметь в виду, что дерновый покров на аэродромах должен быть достаточно крепким, чтобы выдерживать постоянное движение грузовиков и другого транспорта, а также перетирание, возникающее при торможении машин.
Дерновый покров должен быть также устойчивым к перетиранию пневматическими колесами при посадке самолетов. Чтобы самолет при посадке не подскакивал, поверхность должна быть ровной, одинаковой плотности, без твердых и мягких мест, с упругой прослойкой дернины.
Травостой на летном поле должен периодически скашиваться, иначе растения разрастаются отдельными кустами, которые нарушают выровненность поверхности. С другой стороны, редкий травостой не создает эластичной дернины, из-за чего самолет при посадке подпрыгивает.
Дерновый покров должен иметь декоративный вид и хороший цвет, несмотря на то, что эти особенности имеют второстепенное значение на летных полях; он должен быть также устойчив к засухе.
Для задернения летного поля нужны травы, которые образуют густой травостой. На более легких почвах лучше применять травосмеси, не содержащие райграса пастбищного. В них должны входить гребенник обыкновенный, полевицы и овсяницы, а также мятлик луговой.
На более тяжелых почвах или при ограниченных средствах применяются травосмеси, содержащие райграс пастбищный.
В таких травосмесях преобладает райграс пастбищный местных форм и в меньших количествах — полевицы, овсяницы и мятлик обыкновенный или мятлик луговой.
Хотя травосмеси с райграсом пастбищным требуют в дальнейшем дорогостоящего ухода, тем не менее они чаще применяются при устройстве новых аэродромов.
В травосмеси обоих типов часто добавляют семена тысячелистника обыкновенного, хотя большую ценность он представляет на легкой почве, связывая ее своими крепкими подземными корневищами. Тысячелистник зимой сбрасывает листья — в этом его недостаток, — но положительным свойством его является быстрое распространение.
Не исследована возможность использования на летных полях полевицы побегообразующей скученной (Agrotis stolonifera var. compacta Hartm), которая, вероятно, должна быть полезна при зарастании оголенных площадок. В тропических странах для создания дернового покрова на аэродромах широко используется свинорой (Cynodon).
Клевер лучше всего исключать из травосмесей, так как он создает скользкую поверхность на летном поле, когда сыро, и в зимние месяцы, когда травы отмирают.
Одной из важных работ при уходе за летными полями является постоянное восстановление дернового покрова на оголенных местах.
Если уход здесь своевременно не проводить, то выпады и оголенные места увеличиваются в размерах и образуются углубления, что очень портит поверхность.
Значительные углубления следует засыпать почвой, а на тяжелых почвах — добавлять еще песок и затем уже восстанавливать дерновый покров.
В настоящее время, признано целесообразным регулярно прокалывать дернину. Это выполняет широкозахватный сцеп соответствующих орудий.
Прокалывание уменьшает уплотнение дернины, что благоприятно отражается на свойствах поверхности аэродрома при посадках самолетов. Кроме того, прокалывание способствует более глубокому прониканию влаги в почву.
Травостой на аэродромах должен регулярно скашиваться. Скошенную траву сушат на окраинных частях аэродрома.
Важно периодически делать подкормку дернового покрова минеральными удобрениями, особенно в центральной части аэродрома. Не исследован достаточно вопрос о применении гранулированного торфа для усиления кущения трав.
Источник: Р.Б. Доусон. Создание и содержание газона. Пер. с англ. Б.Я. Сигалова. Изд-во Министерства коммунального хозяйства РСФСР. Москва. 1957
«Суровые» аэродромы — большой аэродром — не значит самый сложный
Главное управление строительства дорог и аэродромов за последние месяцы завершило сразу три аэродромных объекта. По карте эти точки разбросаны так: юг страны, Заполярье и самый дальний восток. География и климат, геология грунтов и сейсмическая активность — целый комплекс факторов обусловили технологические решения, применявшиеся при их строительстве.
В августе 2014 г. ВВС России для эксплуатации была передана взлетно-посадочная полоса, рулежные дорожки и другая инфраструктура военного аэродрома в Ахтубинске. В октябре был подписан Акт приемки первой очереди аэродрома «Североморск-1». В ноябре сдан заказчику гражданский аэродром «Палана». География — соответственно, Астраханская и Мурманская области, Камчатский край.
Все три объекта схожи тем, что их стержень — новая взлетно-посадочная полоса (ВПП).
К ней привязаны многочисленные обязательные «добавки». Например, в Ахтубинске — водосточно-дренажная сеть (ВДС) и очистные сооружения, четыре рулежные дорожки, светосигнальное (ССО) и радиотехническое оборудование (РТО), объекты энергетики, охраны и связи.
На аэродроме «Североморск-1» — главной базе ВВС Северного флота, построен только первый пусковой комплекс: ВПП, две рулежные дорожки, места стоянки авиатехники и водосточно-дренажная система.
Гражданский аэродром Палана, самый маленький из трех. Он включает ВПП, одну рулежную дорожку и пассажирский перрон, который одновременно является местом стоянки авиатехники, водозащитные сооружения.
Однако между объектами, кроме физических размеров, есть и другие существенные различия. Так взлетно-посадочные полосы в Ахтубинске и в Североморске построены из монолитного бетона. В Палане — из плит ПАГ-14, которые доказали свою надежность еще в советские времена на военных аэродромах.
ЧЕМ ТРУДНЕЕ, ТЕМ ИНТЕРЕСНЕЙ
Об особенностях технологических решений, применявшихся при строительстве взлетно-посадочных полос, рассказал заместитель начальника — руководитель комплекса аэродромных сооружений Главного управления строительства дорог и аэродромов Павел Чернухин.
— Конструкционные особенности покрытия аэродрома всегда определяются проектом. Проект же делается на основании расчетов интенсивности использования аэродрома, экономики строительства, геологии и других изысканий. Важно ответить на вопросы: что там внизу под аэродромом находится, каковы природно-климатические условия? В итоге по каждому объекту принимается свое решение.
— Почему, например, ВПП аэродрома «Палана» была спроектирована из плит ПАГ?
— Это оказалось экономически наиболее целесообразным, учитывая, что строительство велось в отдаленном поселке Камчатки. Не менее важно — они надежные.
Прежде считалось, что военные аэродромы должны быть как бы полевыми и мобильными. Десять — пятнадцать тысяч таких плит привезли на точку, инженерный батальон их «раскидал» и ровно уложил.
Вот тебе готовая взлетно-посадочная полоса или военный аэродром.
А про их качество говорят факты. Реконструируем аэродром «Степь» в Забайкальском крае, разбираем старую полосу и видим: плиты — в прекрасном состоянии. А ведь они там лет тридцать пролежали — не меньше. Строили «Палану» — привезли 3600 новых плит, изготовленных на Дальнем Востоке. Они прослужат не одно десятилетие.
— За 30 лет технология строительства аэродромов из плит как-то изменилась?
— Практически не изменилась. Необходимо качественное основание, водосточно-дренажная сеть, очистные сооружения, дополнительная защита — на Камчатке, от сходящих с сопок потоков.
Сложность в том, что нет уже того оборудования, которое в свое время использовали инженерные батальоны. Например, профилировщик основания — специально искали, но так и не смогли найти. Приходится приспосабливаться. В «Палане» выкладывали два ряда «маячных» плит, из двутаврового швеллера сварили что-то типа профилировщика, укладывали ПАГ и проводили дефектовку — в итоге плиты легли ровно.
А большие военные аэродромы сегодня строятся из монолитного высококачественного бетона. Но вне зависимости от качества верхнего слоя, главное — создать надежное основания для полосы.
А это значит, что необходимо убрать просадочные породы, заторфованные места, линзы, и заменить все нормальным грунтом, который поддается уплотнению.
— Чем отличаются друг от друга взлетно-посадочные полосы в Североморске и Ахтубинске?
— В Ахтубинске из-за глинистых грунтов применялась геомембрана. Она не должна пропускать воду в основание полосы. Образно говоря, мы слоеный пирог основания ВПП завернули в пластик, как конфету «Гулливер» в обертку.
А в Североморске основание лежит на камнях, валунах — вода спокойно просачивается и уходит. Поэтому здесь геомембрана не применялась.
— На аэродромах вне зависимости от размеров обязательно строятся водосточно-дренажная сеть и очистные сооружения. Чем продиктована такая необходимость?
— При эксплуатации полосы обязательно применяются антигололедные реагенты, самолеты обрабатываются специальными средствами против обледенения. Это все не должно попадать в почву. Система коллекторов собирает загрязненную воду с полос и направляет ее в очистные сооружения.
— Камчатка — сейсмоопасный район, Североморск расположен за Полярным кругом, Ахтубинск — астраханские солончаки. Какие особенности это накладывает на процесс проектирования и строительства аэродромов?
— От землетрясений на всех аэродромах предусмотрены деформационные швы шириной 32 мм и глубиной на всю толщину бетонного слоя. Фактически взлетно-посадочная полоса разрезается на плиты, которые могут двигаться относительно друг друга. Кстати, в Ахтубинске такие швы приходилось нарезать даже чаще, поскольку от жары бетон расширяется и может деформироваться.
А на Камчатке и вообще на Дальнем Востоке самая серьезная проблема — не сейсмика, а транспортная схема доставки материалов и вахтовый метод работы строителей. Квалифицированного персонала на Камчатке нет, поэтому приходится завозить специалистов с Большой земли.
— А местные жители приходят работать?
— К сожалению, там местные жители очень часто работают до первой зарплаты. А затем начинается путина, прогулы.
В Североморске другая проблема — уже в конце сентября выпадает первый снег, поэтому очень короткий летний строительный сезон. В октябре ударят морозы, и все — большинство работ закончились.
Но есть и плюсы — белые ночи: можно работать круглые сутки без подсветки. Красота! Это очень выручает — выстраивается круглосуточный график работ в две смены.
— В Ахтубинске главная проблема — жара…
— Да. Когда на улице 40 градусов — невозможно работать днем. Вода испаряется настолько быстро, что бетон твердеет слишком рано и начинает трещать. Не успеваешь швы нарезать, чтобы разлом прошел там, где надо.
— Какой из трех аэродромов оказался самым сложным?
— Каждый имеет свои особенности и проблемы. Лично я думаю, что самый проблемный тот, на котором предусмотрена наиболее сложная светосигнальная система на взлетно-посадочной полосе: множество закладных деталей, большое количество труб, море огней.
И при этом в основании есть геомембрана, через которую необходимо протащить пластиковую трубу, чтобы заложить в нее кабель. Такую геомембрану надо не просто аккуратно пробить, но и обварить затем, чтобы восстановить герметичность и предотвратить протечку воды в основание полосы. Очень много ручной работы, очень высокая трудоемкость процессов.
На мой взгляд, и «Ахтубинск», и «Североморск-1» одинаково сложные объекты. Тем интереснее на них нам работать.
РЕЦЕПТ «СЛОЕНОГО ПИРОГА» ВПП
На месте строительства будущей взлетно-посадочной полосы роют длинный котлован — «корыто». Глубина зависит от особенностей грунта. В Ахтубинске, скажем, она составила 2,1 м. Дно котлована уплотняется виброкатками и застилается полимерным полотном — геотекстилем. Его задача — отсечь грунтовые воды и равномерно распределить всю нагрузку. Далее идет укладка слоев основания.
Первый слой — уплотненный мелкий песок. Его толщина 80 см. Поверх раскатывается второй гидроизолирующий слой — геомембрана. Именно Спецстрой России первым в стране начал применять этот уникальный материал. Затем — два слоя щебня разной фракции, «тощий» бетон, аэродромная полиэтиленовая пленка. Сверху — марочный бетон, который и является видимой частью взлетно-посадочной полосы.
АХТУБИНСК
Здесь была построена одна из самых длинных взлетно-посадочных полос в России и мире. По официальным данным, ее протяженность составляет 4 км, ширина — 60 метров. Строительные работы были завершены в августе 2014 г. с опережением графика.
Также сданы в эксплуатацию рулежные дорожки, периметровое ограждение с техническими средствами охраны, водосточно-дренажная сеть, очистные сооружения, светосигнальное оборудование, а также средства связи и радиотехническое оборудование.
Работы вели Ижевский, Калужский, Воронежский и Ефремовский филиалы Главного управления строительства дорог и аэродромов. На объекте одновременно работало до 550 сотрудников Спецстроя России. Использовались два цементо-бетонных завода, более 200 единиц спецтехники, в том числе бетоноукладочный комплекс Gomaco 2800.
В основание полосы уложено 840 тысяч тонн инертных материалов, длина коллектора дренажной система составила 23 км. В ходе строительства были выявлены и успешно решены проблемы с просадкой грунтов в месте строительства полосы.
Использование высокопроизводительной техники позволило уложить 100 тысяч м3 марочного бетона в рекордный срок — за 5 месяцев. 29 апреля 2013 г.
коллектив участка укладки бетона во главе с производителями работ СМУ № 3 Калужского филиала Сергеем Ашихминым и Сергеем Банниковым установили рекорд укладки марочного бетона: за 15 часов было уложено 2993 м3.
Размеры уложенной в тот день полосы составили 975×7,5×0,41м.
Военный аэродром в Астраханской области, на северо-восточной окраине одноимённого города. Принадлежит 929-му Государственному лётно-испытательному центру им. В. П. Чкалова. Старейшая авиационная база России. Ведущее учреждение в системе научно-исследовательских и научно-испытательных организаций Министерства обороны России.
ВПП позволяет принимать и отправлять самолеты любого типа, любых габаритов, в любых погодных условиях.
ПАЛАНА
Проект был выполнен в тесном сотрудничестве с ОАО «Проектно-изыскательский институт воздушного транспорта «Дальаэропроект» в рамках единой технической политики. Таким образом, речь идет уже не просто о партнерстве, а о возрождении былых традиций единой системы всероссийского «Аэропроекта».
Проект предусматривает: реконструкцию ИВПП размером 1440×35 м, проведение реконструкции дренажной системы по отводу грунтовых вод, строительство рулежной дорожки и перрона с площадкой спецавтотранспорта, восстановление целостности ограждения и строительство автомобильной дороги по всему периметру аэропорта.
Установку светосигнального оборудования типа ОМИ с одного направления, реконструкция обособленной приводной радиостанции, создание системы электроснабжения аэродромного комплекса и строительство склада ГСМ на 400 куб. м. Согласно условиям тендера, проект предусмотривает максимально возможное использование при реконструкции отечественных строительных материалов и конструкций.
01 декабря 2014 года введена в эксплуатацию новая взлётно-посадочная полоса аэропорта в посёлке Палана.
29 ноября 2014 года в аэропорт Палана был выполнен технический рейс на самолете Як-40 с целью подтвердить пригодность к эксплуатации реконструированной взлётно-посадочной полосы с искусственным покрытием.
Участие в строительстве принимали более 150 работников предприятия. В эксплуатацию введена первая очередь объекта: новая взлетно-посадочная полоса с рулежной дорожкой и водосточно-дренажной сетью. Кроме того смонтировано новое светосигнальное оборудование.
Ресурс эксплуатации данного аэродрома до первого капитального ремонта составляет 25 лет. Выполненные строительные работы по реконструкции должны обеспечить более высокую степень готовности ИВПП, особенно в периоды весенней и осенней распутиц, что благоприятно скажется на регулярности полетов.
Строительные работы в аэропорту Паланы не закончены, планируется, что второй этап продлится до сентября 2015 года — будут сданы в эксплуатацию пассажирский перрон и склад горюче-смазочных материалов, а также сопутствующие элементы лётного поля, например ограждение.
Региональный аэропорт, расположеный в 4 км к западу от посёлка Палана в Камчатском крае. Обеспечивает регулярное авиасообщение с Петропавловском-Камчатским. По проекту, длина взлетно-посадочной полосы — 1,44 тыс.
м, ширина — 28 м. До реконструкции мог принимать только самолеты Ан-2, Ан-28 и вертолеты.
После — воздушные суда взлетной массой до 16 тонн (III-IV класса), например АН-2, АН-26, АН-28, Л-410, ЯК-40, все типы вертолетов.
ПАГ-14 (плита аэродромная гладкая; толщина — 14 см) — марка плиты перекрытия, которая относится к группе специальных железобетонных плит для аэродромных покрытий. Для изготовления используется специальный тяжелый бетон с напряженной арматурой.
Требования к характеристикам этих ж/б изделий очень высоки, поэтому их производство налажено в нашей стране только на нескольких предприятиях. Плиты в количестве 3600 штук были изготовлены на заводах Владивостока и Хабаровска.
ГУ СДА при Спецстрое России организовало на предприятиях приемку продукции, так как очень жесткие требования предъявляются к изделиям по геометрии и прочности. Каждая плита проверялась индивидуально, потому что брак, доставленный на Палану, слишком дорого стоит.
СЕВЕРОМОРСК-1
Военный аэродром в Мурманской области, расположенный в 4 км южнее ЗАТО Североморск. Основной аэродром базирования морской авиации Северного флота ВМФ России. Взлетно-посадочная полоса с бетонным покрытием длиной 3,5 км и шириной 60 м.
До 1951 года имел наименование Ваенга-1. Аэродром был построен перед Великой Отечественной войной. Ещё с военных лет аэродром был известен среди лётно-технического состава как Большой аэродром. После завершения работ там смогут садиться самолеты стратегической авиации. Таким образом, Североморск-1 станет самым северным в России аэродромом для стратегической авиации.
- Проектом предусмотрена реконструкция существующей взлетно-посадочной полосы с увеличением ее длины до 3,5 тысячи метров, что позволит принимать все виды воздушных судов, включая дальнемагистральные самолеты Ил-96, стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-22М3, противолодочные самолеты дальней морской зоны Ту-142.
- Авиация Северного флота, что базируется на аэродроме
- Продолжение sdelanounas.ru/blogs/64988/
- Источник:
spetsstroy.ru, map.spetsstroy.ru/region/index.php?ID=27180
, www.gusda.ru, zaoamd.ru/project1, kamchat.info/photoreports/, www.kamchatka.gov.ru/index.php?cont=info&news_id=34142, grandfence.ru, www.faktografia.ru
Сп 488.1325800.2020 аэродромы и посадочные площадки с покрытиями облегченного типа. правила проектирования от 21 декабря 2020
СП 488.1325800.2020
- ОКС 93.120
- Дата введения 2021-06-22
- Сведения о своде правил
- 1 ИСПОЛНИТЕЛИ — ЗАО «ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ», АО «НТК «АЭРОТЕХНИЧЕСКИЙ ЦЕНТР», ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект»
- 2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 «Строительство»
- 3 ПОДГОТОВЛЕН к утверждению Департаментом градостроительной деятельности и архитектуры Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России)
4 УТВЕРЖДЕН приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 21 декабря 2020 г. N 820/пр и введен в действие с 22 июня 2021 г.
- 5 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт)
- 6 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
- В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в установленном порядке. Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте разработчика (Минстрой России) в сети Интернет
Настоящий свод правил разработан в целях обеспечения соблюдения требований Федерального закона от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений».
Свод правил разработан авторским коллективом ЗАО «ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ» (руководитель темы — д-р техн. наук Л.А.Андреева, И.П.Потапов, И.В.Музыкин, А.О.Иванова), АО «НТК «АЭРОТЕХНИЧЕСКИЙ ЦЕНТР» (руководитель темы — канд. техн. наук В.Н.Вторушин, канд. техн. наук Д.А.
Смирнов, Н.К.Гусев, Г.Д.Шумилова), ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (руководитель темы — канд. техн. наук М.Д.Суладзе, д-р техн. наук А.П.Виноградов, канд. техн. наук Н.С.Ледовская, канд. техн. наук В.А.Сабуренкова, А.Ю.Бочарова, Э.С.Цопанов).
- Настоящий свод правил устанавливает требования к проектированию вновь строящихся и реконструируемых аэродромов, посадочных площадок для самолетов и вертолетов с покрытиями облегченного типа.
- В настоящем своде правил использованы нормативные ссылки на следующие документы:
- ГОСТ 1050-2013 Металлопродукция из нелегированных конструкционных качественных и специальных сталей. Общие технические условия
- ГОСТ 3344-83 Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия
- ГОСТ 4784-2019 Алюминий и сплавы алюминиевые деформируемые. Марки
- ГОСТ 6665-91 Камни бетонные и железобетонные бортовые. Технические условия
- ГОСТ 8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия
- ГОСТ 8736-2014 Песок для строительных работ. Технические условия
- ГОСТ 9179-2018 Известь строительная. Технические условия
- ГОСТ 10178-85 Портландцемент и шлакопортландцемент. Технические условия
- ГОСТ 11955-82 Битумы нефтяные дорожные жидкие. Технические условия
- ГОСТ 12801-98 Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний
- ГОСТ 16557-78 Порошок минеральный для асфальтобетонных смесей. Технические условия
- ГОСТ 17608-2017 Плиты бетонные тротуарные. Технические условия
- ГОСТ 18659-81 Эмульсии битумные дорожные. Технические условия
- ГОСТ 20276-2012 Грунты. Методы полевого определения характеристик прочности и деформируемости
- ГОСТ 22245-90 Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия
- ГОСТ 23558-94 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные и грунты, обработанные неорганическими вяжущими материалами, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия
- ГОСТ 23732-2011 Вода для бетонов и строительных растворов. Технические условия
- ГОСТ 23735-2014 Смеси песчано-гравийные для строительных работ. Технические условия
- ГОСТ 25100-2011 Грунты. Классификация
- ГОСТ 25607-2009 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия
- ГОСТ 25818-2017 Золы-уноса тепловых электростанций для бетонов. Технические условия
- ГОСТ 30108-94 Материалы и изделия строительные. Определение удельной эффективной активности естественных радионуклидов
- ГОСТ 30491-2012 Смеси органоминеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия
- ГОСТ 31424-2010 Материалы строительные нерудные из отсевов дробления плотных горных пород при производстве щебня. Технические условия
- ГОСТ 32018-2012 Изделия строительно-дорожные из природного камня. Технические условия
ГОСТ 32961-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Камни бортовые. Технические требования
- ГОСТ 33376-2015 Секции настилов композитные полимерные для пешеходных и автодорожных мостов и путепроводов. Общие технические условия
- ГОСТ Р 52128-2003 Эмульсии битумные дорожные. Технические условия
- ГОСТ Р 52129-2003 Порошок минеральный для асфальтобетонных и органоминеральных смесей. Технические условия
- ГОСТ Р 52608-2006 Материалы геотекстильные. Методы определения водопроницаемости
ГОСТ Р 55028-2012 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Классификация, термины и определения
ГОСТ Р 55030-2012 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Метод определения прочности при растяжении
ГОСТ Р 55031-2012 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Метод определения устойчивости к ультрафиолетовому излучению
ГОСТ Р 55035-2012 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Метод определения устойчивости к агрессивным средам
ГОСТ Р 56335-2015 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Метод определения прочности при статическом продавливании
ГОСТ Р 56336-2015 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические. Метод определения стойкости к циклическим нагрузкам
СП 34.13330.2012 «СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги» (с изменениями N 1, N 2)